David Holderbach es el consejero delegado de Hyvia, empresa compartida entre Plug Power y el Grupo Renault, en la que ambas compañías esperan invertir a prorrata no menos de 65 millones de euros hasta 2022 para desarrollar el ecosistema del hidrógeno.
¿Qué es Hyvia y qué supone para el Grupo Renault?
Hyvia es la contracción de las letras HY, de hidrógeno en inglés, y la palabra latina via, en referencia al camino. Hyvia es una empresa de nueva creación única porque ofrecemos un ecosistema completo del hidrógeno para apoyar la movilidad de los vehículos comerciales con cero emisiones. Obviamente, para el Grupo Renault es una oportunidad de ampliar su actual oferta con su modelo Master. Disponen de motores de combustión interna, soluciones para vehículos eléctricos y ahora también tienen soluciones de hidrógeno.
La estrategia de Hyvia se centra en Francia. ¿Barajan la posibilidad de iniciar operaciones en otro país europeo?
La prioridad es claramente Europa. Si queremos empezar con algunos socios, tenemos una fuerte red para apoyar el desarrollo, así que vamos a empezar en Francia. Si el negocio va bien y el desarrollo es apropiado, discutiremos con otros países. Pero para ser la prioridad es necesario centrarse en Europa.
¿Qué diferencia a los vehículos de batería y los propulsados por pila de combustible de hidrógeno?
Las soluciones de hidrógeno aportan a la oferta del Renault Master una mayor autonomía. Y esto es especialmente significativo y útil para los clientes que utilizan el coche de forma intensiva, especialmente con dos o tres conductores, para que el coche esté siempre en marcha y no sea necesario recargarlo. Esa es la clara ventaja del hidrógeno. Sin embargo, la aplicación de los vehículos eléctricos sin el hidrógeno sigue siendo para ciclos de corta duración o de distancias cortas.
¿Es rentable producir vehículos de hidrógeno en la actualidad?
Tenemos una visibilidad de rentabilidad absolutamente en algunas versiones muy rápidamente porque la clave está en el uso intensivo que hacemos del vehículo. Si el vehículo se utiliza seis horas y se queda en el aparcamiento, no es el tipo de cliente que se pasaría a las soluciones de hidrógeno. Sin embargo, si el coche se utiliza doce o dieciocho horas, entonces es el sentido real de ir al hidrógeno y el coste total de la propiedad claramente ya es favorable en algunos casos. Obviamente el coste del hidrógeno no es necesariamente competitivo, pero estamos trabajando en la búsqueda de soluciones para tener hidrógeno verde a un coste competitivo.
Desde Hyvia planean lanzar tres vehículos propulsados por hidrógeno este mismo año. ¿Tienen pensado aplicar esta tecnología en los turismos?
En este momento no es la prioridad. Si miro la gama de Renault ya tienen una nueva propulsión para sus modelos. Tienen los coches eléctricos con el Zoe, por ejemplo, con más de diez años el cual se está comportando de una manera magnífica en el mercado. La adecuación que necesitan los clientes y la solución de la oferta técnica está ahí. Actualmente se puede conducir un vehículo eléctrico con una autonomía de 500 kilómetros. El uso diario es perfectamente adecuado. Por lo tanto, no es una prioridad para nosotros.
¿Y en el futuro?
En el futuro lo consideraremos. Teniendo en cuenta el coste de la tecnología y el coste del hidrógeno en la actualidad, vemos que el coste total del hidrógeno es competitivo en los vehículos comerciales, pero todavía no en los turismos. Pero sabes muy bien que cuando el coste baje puede ser competitivo en los turismos. En este momento, la atención se centra en los vehículos comerciales.
¿Se equiparán los precios del hidrógeno a los de la electricidad?
Lo que hay que tener en cuenta es que, evidentemente, habrá un aumento de los costes y un cambio drástico en la forma de producir el hidrógeno. Hyvia se compromete a buscar un hidrógeno verde, es decir, que se pueda reintegrar sin crear contaminación. El coste está mejorando entonces tienes hidrógeno verde por lo tanto podemos encontrar la solución que deje de tener sentido. Además, en algunas ciudades, como Londres, las entregas de última milla tienen que ser de cero emisiones. La intención, la motivación de Hyvia, es proponer una nueva oferta neutra en carbono.
¿Se añadirán otras fábricas para producir soluciones de Hyvia?
En los cuatro emplazamientos de Francia tenemos la sede y la investigación y desarrollo. Evidentemente, no duplicamos estas instalaciones. En Flins se instalará la pila de combustible, la estación de recarga y ya estamos preparando el próximo taller y nos preparamos para uno más grande a medida que el volumen vaya despegando para conseguir el objetivo del 30%. Si el mercado se dispara y necesitamos añadir una pila de combustible a alguien cercano a la fabricación de los vehículos, por qué no. El tercer sitio es Batilly donde fabricamos la carrocería del Master. Y el cuatro sitio es donde ensamblamos todo. Pero para responder a tu pregunta, obviamente si ampliamos la línea de hidrógeno buscaremos los mejores sitios de industrialización y también estamos buscando activos de Renault en términos de I+D o instalaciones de prueba. Actualmente estamos hablando con el equipo español de Renault para ver si pueden ayudarnos a realizar algunas acciones.
¿Qué objetivo de ventas se marca para 2022?
El objetivo de Hyvia es a largo plazo. Tenemos un claro objetivo de alcanzar el 30% de la cuota de mercado en 2030 en vehículos comerciales ligeros impulsados por hidrógeno en Europa. Ese es el largo plazo. El corto plazo para nosotros es, obviamente, lanzar el vehículo a finales de año y conseguir que los socios y los clientes se unan a nosotros. Esa es nuestra prioridad. Dependiendo del mercado y de la disponibilidad de los socios y su disposición a colaborar. Así determinaremos el objetivo para 2022. Pero está claro que es un objetivo del mercado, básicamente en Europa, y la prioridad es encontrarnos con los clientes.
