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José María Terol (Mazda): "La tasa del impuesto por emisiones no puede impactar en los clientes"

José María Terol es presidente y consejero delegado de Mazda Automóviles España desde el año 2012, por lo que su visión de un mercado más que movidito en los últimos años es de las más autorizadas.

¿Qué espera Mazda tras la pandemia del coronavirus?

Hay dos aspectos de la etapa anterior al coronavirus. Hay una parte que es el puro impacto de la crisis, las previsiones de venta, las previsiones de mercado, que desde ese punto de vista ha sido demoledor porque el hecho de que el país haya estado cerrado tres meses tiene un impacto tremendo. Lógicamente, hemos tenido que adaptar nuestras previsiones de ventas y de mercado. La última previsión que hemos hecho es muy negativa, sin contar con el programa de incentivos del Gobierno, con 700.000 unidades vendidas en el conjunto del mercado y una previsión de ventas para Mazda de alrededor de 12.000 coches. La realidad es que pensamos que es una previsión con el peor escenario posible. Las primeras indicaciones que tenemos con lo que ha pasado en el mercado en mayo y cómo vemos que ha empezado junio y la aparente inminencia del anuncio del Gobierno del plan de incentivos, nos hace pensar que a realidad va a ser mejor que ese peor escenario.

Los primeros datos de junio dan una buena impresión. Sobre todo, en el canal de particulares

Hay que tener un poco de cuidado porque los datos muestran dos maneras de ver los datos. Hay un modo que ajusta a los días laborables en el que ya no se ve ese crecimiento, sino una caída del 20% con respecto a junio del año pasado en el canal de particulares. Aunque hay que reconocer que es mejor que la previsión que teníamos la mayoría. A pesar de que no es tan bueno cuando se mira el dato sin ajustar, es mejor del que preveíamos.

¿Tiene que ver este incremento con las campañas de financiación que han llevado a cabo las marcas?

La verdad es que en el caso de Mazda también tenemos disponibles productos que permiten retrasar el pago, pero tradicionalmente es un producto que no tiene demasiada demanda por parte de los clientes de Mazda. Nuestros clientes valoran más productos con cuotas muy atractivas, antes que aplazamientos del pago. En nuestro caso tiene mayor atractivo productos relacionados con la compra flexible, como aquellos que incluyen el mantenimiento gratuito. Una de las cosas que vemos es que los clientes cada vez demandan más productos que les den la posibilidad de comprar un coche con una cuota mensual contenida, que incluya otros servicios, como la extensión de la garantía, y el elemento de flexibilidad por si cambian las circunstancias del cliente. Esa sensación de control ante un futuro imprevisible e incierto a la gente le gusta.

Algunas petroleras dicen que van a hacer combustibles menos contaminantes. Esto podría venir bien al sector.

Cualquier medida que ayude a reducir las emisiones es bienvenida porque es indudable que es un objetivo de todos.

¿Es el híbrido enchufable el motor ideal para poder acceder a todos los sitios?

Es una alternativa. La electrificación, en sus distintos grados, es la solución hasta que la tecnología eléctrica de baterías permita resolver algunos de las importantes limitaciones que tiene hoy en día el eléctrico puro. La mejor alternativa es la combinación de electrificación con motores de combustión y ahí hay distintos grados de hibridación, que cada una tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Indudablemente, esa es la solución para ese periodo de transición desde le vehículo con motor de combustión puro a la electrificación total.

Mazda presenta su primer eléctrico dentro de poco.

Así es. Presentamos nuestro primer eléctrico puro, el MX-30, dentro de un par de meses. Tenemos mucha ilusión porque, nuevamente, Mazda apuesta por una solución diferente, como suele ser habitual en nosotros, a las tendencias mayoritarias.

¿Qué podéis ofrecer con ese modelo?

En el panorama actual del automóvil, en cuanto a electrificación, ha habido una carrera y una cierta obsesión por aumentar la autonomía de los coches eléctricos, pero con las limitaciones tecnológicas que tienen las baterías actuales eso implica la necesidad de incorporar baterías cada vez más grandes. Eso tiene una serie de efectos secundarios en peso, en coste y desde el punto de vista medioambiental, porque la fabricación de baterías produce también niveles de emisiones altos, y cuanto más grande es la batería más tiempo se requiere para compensar las emisiones de CO2 que se han producido en la fabricación de la propia batería. Mazda está yendo a un planteamiento en el que no pretendemos lanzar un eléctrico que sustituya a un coche convencional y que pretenda tener autonomías a las que tendría un coche con motor de combustión interna, sino que se enfoca en el uso más racional de un eléctrico con la tecnología disponible hoy en día, que es un uso urbano. Estamos planteando un vehículo con una autonomía más limitada -200 kilómetros-, más pequeña, con un menor peso, con un menor coste medioambiental. No es un coche para el que quiera utilizar para largos viajes, sino para el uso urbano y polivalente. Desde el punto de vista de la conducción, algunos coches eléctricos lo que han hecho que para compensar el alto coste de las baterías han sacrificado calidad, nosotros lanzamos este eléctrico con un nivel de calidad muy alto y con una conducción lo más parecida a un modelo convencional. Los coches eléctricos tienen unas características de conducción peculiares, con aceleraciones y retenciones muy fuertes, que provocan una conducción poco natural. Mazda ha desarrollado un eléctrico que se conduce de una manera muy parecida al de un modelo convencional y que a la gente le va a resultar más agradable y más cómoda.

¿Es partidario de una moratoria de la normativa WLTP?

Lo que hay que buscar es una solución. La filosofía de la normativa WLTP no era penalizar a los clientes con mayores impuestos, sino que lo que se pretendía exclusivamente era desarrollar un nuevo modelo de homologación de los consumos y emisiones que fuera más realista y más acorde con los consumos reales. Siempre estuvo claro por parte de la Unión Europea que no había una intencionalidad de penalización y creo que esto es lo que se tiene que resolver. No debería ser que un coche que tiene las mismas emisiones el 31 de diciembre de 2020 que el 1 de enero de 2021 tenga que pagar más impuestos porque se tenga que aplicar una normativa de homologación de las emisiones diferente. Esa es la solución que hay que buscar, si es a través de una moratoria no lo sé o si es a través de un planteamiento del impuesto de matriculación, probablemente esa sea la solución, o si debería ir a través de una modificación de la actual escala para el impuesto de matriculación. Hay distintas maneras de resolver ese problema y la mayor parte de los países de nuestro entorno han tomado medidas que aseguren que la entrada en vigor del WLTP no tenga un impacto negativo en términos impositivos para los usuarios.

¿Y de la normativa europea que gravan las emisiones medias de los fabricantes?

Se suponen que se introdujeron los objetivos de emisiones de 2021 unos elementos correctores, que ya están incorporados, y que deberían contribuir a compensar la entrada en vigor de esta normativa. El tema de las penalizaciones para aquellas marcas que superen los objetivos de emisiones del año está en el impacto que puede tener para los clientes, que para mí es más preocupante. Aparte de que sería injusto tendría un impacto muy negativo en las ventas. Creo que es el aspecto prioritario en el que el sector se debería enfocar para asegurarse de que el Gobierno toma las medidas necesarias para compensar el impacto en los clientes y en el mercado.

Los fabricantes europeos han pedido que se multipliquen por 15 los puntos de recarga púbicos ¿Cómo se puede pedir en España una electrificación del parque si estamos faltos de infraestructuras?

La red de puntos de recarga es la principal barrera que existe hoy en día para la generalización del uso del coche eléctrico. En este sentido, tengo que decir que la mayor responsabilidad del desarrollo de esa red de recarga no está ni en las administraciones públicas ni en los fabricantes. Quien se dedique a la distribución de energía son los principales responsables del desarrollo de esta red, ya que van a ser los principales beneficiarios de esa energía para esos vehículos. Por parte del Gobierno, sería muy importante facilitar las gestiones necesarias para el establecimiento de esa red de recarga, que hoy en día todavía son muy complicadas, fundamentalmente en el caso de los puntos de recarga rápida. Hay una petición por parte del sector para que el Gobierno declare de interés público la instalación de esta red de cargadores rápidos, lo cual facilitaría enormemente todas las gestiones administrativas y agilizaría la burocracia necesaria hoy en día para instalar este tipo de puntos. Eso es lo que yo le pediría al Gobierno.

¿Cree que la supresión del impuesto de matriculación podría ser bueno ahora como incentivo?

Hay una propuesta de Anfac y de la plataforma que se ha hecho con otras asociaciones en defensa del sector de la automoción y que va en esta línea. Quizá sustituir el impuesto de matriculación por algún impuesto que estuviese enfocado en el uso del vehículo y que estuviera relacionado también con los niveles de emisiones de esos vehículos. Creo que eso indudablemente podría ayudar a dinamizar el mercado, a quitar barreras a la compra del vehículo y a la renovación del parque, quitando de la circulación modelos más contaminantes y promoviendo la venta de vehículos más modernos con niveles de emisiones más bajos.

¿Cómo se distribuye vuestro mix de ventas?

Actualmente, nuestro mix de diésel es bajísimo. Al haber lanzado una gama muy completa de híbridos y de nuestra tecnología Skyactiv-X, prácticamente ha sustituido las ventas de diésel casi en su totalidad. Hay segmentos como en el CX-5 y el Mazda6 en el que tenemos un cierto mix de diésel, pero lo cierto es que ahora mismo en el total de nuestras ventas es un 6,3%. Por su parte, las entregas de modelos de gasolina suponen el 19,2% del total de las ventas, mientras que las de híbridos de gasolina suponen el 74,4% del total.

¿Teméis unas multas elevadas por parte de la Unión Europea?

No necesariamente. Nosotros sí sustituimos el diésel por otras motorizaciones no es porque tengan unas emisiones peores, sino más bien al contrario. La razón por la que se está sustituyendo al diésel en nuestro mix de ventas es porque tenemos otras tecnologías que nos permiten llegar a unos niveles de consumos y emisiones iguales o mejores que los diésel sin necesidad de utilizarlos, que como sabemos tienen otras complicaciones. Hoy en día para que un motor diésel cumpla con los niveles de emisiones más recientes necesita la adición de una serie de tecnologías que encarecen y complican más el funcionamiento de estos motores. Hemos encontrado tecnologías que permiten conseguir resultados iguales o mejores sin necesidad de toda esa complejidad mecánica y tecnológica que implica los diésel modernos. En el mercado de híbridos en España, Mazda tiene una cuota del 8,14%, lo que es un resultado muy bueno para la marca y somos los segundos por detrás de Toyota.

Esto contrasta con el efecto de los clientes porque en el renting los modelos más demandados son los diésel.

Incluso en renting, el mix de ventas de híbridos crece y el de diésel cae. Esa evolución que se ha producido con mucha mayor rapidez en el mercado de particulares se está produciendo con un cierto retraso en el renting. La explicación a eso es sencilla. Normalmente, el cliente de renting hace un uso muy intensivo del vehículo con un número de kilómetros muy elevado al año, muchos de ellos en carretera y para ellos los costes de utilización del vehículo son muy importantes. En uso en carretera, el diésel tiene unos consumos muy buenos. Nosotros también tenemos unos consumos muy buenos en carretera, gracias a los motores Skyactiv-X, pero comparado con otras tecnologías híbridas, el consumo en carretera del diésel es algo mejor. Además, el precio del gasóleo todavía es menor, aunque esta situación puede cambiar en cualquier momento y se ha ido retrasando la equiparación del precio del combustible. En el momento en el que eso suceda esa situación puede dar un vuelco.

¿Cómo ve el impuesto al diésel?

Es una decisión política. Creo que tiene cierta lógica porque la diferencia de precio es artificial. Hay muchos países en los que la gasolina es más barata que el diésel. Creo que no tiene demasiado sentido que desde distintos puntos de vista se esté intentando limitar el uso de los motores diésel en otros ámbitos y en cambio en el precio del combustible tenga una ventaja. Creo que la equiparación, no digo la penalización, del precio del combustible suena bastante razonable.

Japón ha pasado de considerar nocivos a los motores diésel a incentivarlos en un periodo de 15 años, ¿ve factible que se produzca la misma situación en Europa o este retorno es imposible?

No parece. Creo que en Europa probablemente el impacto del Dieselgate ha sido superior a cualquier otra región en el mundo y eso ha dañado de manera muy profunda a la imagen del diésel. Va a ser muy difícil que haya cualquier tipo de incentivo especial para el diésel. Como mucho, podríamos conseguir que haya incentivos para coches con motores de combustión y que incluyan el diésel, pero incentivos especiales para el diésel, francamente, lo veo muy poco probable en Europa. En Japón vieron hace muchos años que, de cara a la reducción de las emisiones de CO2, la utilización del diésel podía ser una baza, especialmente una vez que habían incorporado tecnologías que reducían las emisiones de partículas y de óxidos de nitrógeno.

¿Qué previsión de rentabilidad manejáis para los concesionarios Mazda en este ejercicio?

En estos momentos, es prácticamente imposible hacer cualquier predicción de rentabilidad de los concesionarios. Sí que estamos ayudándoles a hacer un ejercicio de previsión del negocio desde un punto de vista de tesorería porque creo que en esto momentos el mayor riesgo es que el impacto de la pandemia les meta en una situación de dificultad. Por otra parte, la ventaja de esta crisis si la comparamos con la de 2008 es que no es una crisis financiera y que, afortunadamente, hay disponible crédito. Estamos ayudando a los concesionarios a hacer una planificación de sus necesidades de caja durante 2020 para que puedan aprovechar las oportunidades que ofrecen los préstamos ICO para asegurar que tienen un nivel de financiación suficiente para superar esta crisis. Estamos más en una fase de supervivencia.

¿Considera que Mazda puede superar la cuota de mercado que obtuvo en 2019?

Creo que es difícil porque durante todo el primer semestre no hemos dispuesto en nuestra gama de un coche que el año pasado fue nuestro segundo coche más vendido, el CX-3. Este modelo no ha estado a la venta durante este tiempo porque estábamos esperando a la nueva versión, que llegará a partir de julio, con una reducción de emisiones muy importante. Va a ser muy difícil que podamos alcanzar o superar los niveles de cuota de mercado del año pasado sin disponer durante seis meses de este modelo. Nuestro objetivo es mantener la cuota de mercado, a pesar de no haber tenido disponible el CX-3, lo cual ya nos parece un desafío.

¿Habéis tenido problemas de abastecimiento?

No. La crisis, en general, ha hecho que la mayoría de las marcas y los concesionarios se encontraran con una situación de exceso de stock, porque la producción y los stocks se habían planificado para una situación de normalidad y no de cierre de mercado de tres meses, por lo que no tenemos problemas de disponibilidad. Es cierto que tampoco tenemos un problema de sobrestock tan grande como otras marcas porque reaccionamos muy rápido y ya fuimos capaces de cortar producción en el mismo mes de marzo, cosa que es bastante llamativa. Eso ha permitido que nuestra situación de stock, de cara a los concesionarios, sea bastante sana. Tenemos una situación de sotck más que suficiente para atender la demanda.

Este año Mazda cumple 100 años, ¿qué novedades presentará la marca en los próximos meses?

Hemos anunciado el lanzamiento de una serie limitada 100 aniversario, que va a estar disponible en prácticamente todos los modelos de la gama, a partir de septiembre, y que tendrá unas características particulares en lo referente a colores y equipamiento y que será muy atractiva.

¿Qué tendencias ha observado Mazda en materia de digitalización?

Estamos observando algunas tendencias que adivinábamos antes de la crisis del coronavirus y que ahora se están acelerando. Hay alguna tendencia nueva, pero, en general, más que haber un cambio dramático en las necesidades de los clientes, lo que está habiendo es una aceleración de tendencias. Había un proceso de digitalización creciente en el proceso del cliente, tanto en la compra del coche como en la posventa. El cliente cada vez dedicaba más tiempo a buscar información online y menos tiempo al cierre de la operación en el concesionario y esto se está incrementando. Una de las cosas interesantes es que recomendábamos a los concesionarios que incorporan la figura del asesor comercial digital. También estamos desarrollando una serie de cambios en nuestra web y en la gestión de los leads que permitiera un tránsito más natural de la experiencia del cliente desde el mundo online al mundo físico de una manera continuada. Hoy en día, ofrecemos la posibilidad al cliente de que se identifique ya en el proceso de búsqueda de información online y empezamos a tener una relación comercial, con el objetivo de personalizar el trato con el concesionario y con la marca. Lo mismo ocurre con el sector de la posventa o con los servicios financieros.

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Bko
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¿Tanta inercia tiene la economía? Le han dado miles de millones a las empresas anteriores y se comporta mejor la venta de particulares. Como particular siempre he sufrido el doble de inestabilidad que el anunciado en las noticias, aunque muchas era por estafa y algunas por doble estafa, el abogado se une al más fuerte.

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