El futuro sigue siendo incierto para las plantas de Nissan en Cataluña a pocas semanas de que la multinacional presente su plan estratégico para los próximos años. La huelga indefinida que iniciaron el lunes un centenar de trabajadores de Nissan en Barcelona, justo el día en que la compañía reiniciaba la producción después del parón por el coronavirus, ha puesto en jaque las líneas de fabricación, como medida de presión por parte de los sindicatos ante la inexistencia de un plan industrial que garantice el futuro de la marca en Cataluña.
La medida sindical quiere presionar a la compañía japonesa, que el próximo 28 de mayo tiene previsto despejar las dudas sobre su continuidad como fabricante en Europa y su concentración en Estados Unidos, China y Japón. Una de las piezas claves es la permanencia o no de la marca en Sunderland (Reino Unido), donde se fabrican dos de los modelos con más demanda en Europa, el Nissan Qashqai y el Juke. De apostar por el Reino Unido, las factorías de Cataluña tienen más cercano el cierre, puesto que ya, con anterioridad a la pandemia del coronavirus, la producción de las plantas estaba en un 20%-25% de su capacidad y se limita a la furgoneta pick up para Mercedes-Benz.
La esperanza de los sindicatos catalanes era que se echara el cierre a las instalaciones de Sunderland y la producción de los modelos SUV se trasladaran a la Zona Franca, ante las consecuencias que podía tener el Brexit para la operativa de la marca en el Reino Unido. Unas circunstancias que a raíz de la crisis económica derivada de la crisis del coronavirus pueden modificarse sustancialmente. De ser así, el futuro de Nissan en Barcelona es ciertamente incierto. Desde la planta de Sunderland, Nissan lanzó al mercado el pasado noviembre la última versión del Juke y espera hacer lo mismo con el modelo Qashqai a lo largo de 2021, lo que reforzaría la apuesta de la marca por Europa, desde una factoría altamente competitiva y con las versiones eléctricas. Esta estrategia respondería a las intenciones de Nissan de potenciar los modelos más competitivos y abandonar los negocios menos rentables.
Además, el comité de empresa salió muy decepcionado de la última reunión que mantuvieron a finales de abril con el presidente de la compañía japonesa en Europa, Gianluca de Ficchy, quien según los sindicatos les trasladó su preocupación por el futuro de las plantas catalanas (Zona Franca, Montcada y Sant Andreu de la Barca). En el mismo encuentro, se emplazó a los trabajadores a finales del verano para conocer con más detalle los planes de producción concretos.
Producción bajo mínimos
La producción de la factoría barcelonesa de Zona Franca lleva bajo mínimos desde hace años. De hecho, en la última década tan solo en 2011 se acercó al 70% de su capacidad productiva. En 2019 terminó con una producción de 55.405 vehículos ensamblados, lo que supone el 28% de su capacidad, una cifra ya considerada baja. Sin embargo, 2020 arrancó con un modelo menos, las motorizaciones de combustión de la furgoneta NV200 que fueron sustituidas por un nuevo modelo, la NV250, cuya fabricación se concedió a una planta de Renault en Francia.
La factoría tenía previsto producir este año, en el mejor de los casos, 42.000 unidades, un 21% de su capacidad de 200.000 coches al año. El presidente del grupo japonés en Europa, Gianluca de Ficchy, reconoció al Comité de Empresa en una visita a Barcelona en enero que con la producción actual la planta no sólo no es rentable, sino que "no es sostenible".
Sin embargo, el futuro de la planta va más allá de la mera adjudicación de uno o varios modelos; está ligado a la definición estratégica de qué quiere hacer Nissan en Europa. La marca japonesa ha perdido un 30% de ventas de turismos en Europa en tan solo dos años, bajando de los 566.200 coches de 2017 a 394.100 el año pasado, cuando el mercado europeo aumentó un 4,5%, según los datos de la patronal europea Acea. Eso supuso que, en turismos, Nissan bajó de una cuota de mercado del 3,77% al 2,5%. El máximo en cuota de mercado en Europa lo obtuvo la japonesa en 2015, con un 3,9%.
