El azote de la crisis golpeó en España con especial virulencia al sector de la construcción. Dejaron de levantarse casas y las Administraciones Públicas detuvieron -progresivamente- las inversiones en infraestructuras. "El tiempo de las obras faraónicas se ha terminado", anunció Ana Pastor al poco tiempo de aterrizar en el Ministerio de Fomento. Las partidas para obra pública se han limitado al 0,8% del Producto Interior Bruto (PIB) español, cuando hace sólo seis años se situaba en el 2,1%.
Este drástico recorte llevó a las constructoras a profundizar en su internacionalización y a diversificarse desde el punto de vista del negocio, virando hacia otras actividades como concesiones, agua, energía o medio ambiente. No en vano, en los últimos siete años las ventas en construcción nacional de las 10 mayores compañías de infraestructuras españolas se han reducido a la cuarta parte, de 22.207 millones de euros a 5.341, de acuerdo con los datos de Seopan. En el mismo periodo, la cartera de proyectos en España ha disminuido casi la tercera parte, al pasar de 29.667 millones en 2007 a 11.737 millones en 2014.
Obligados a salir al exterior
En este contexto, la única salida fue cruzar las fronteras. Las grandes firmas ya lo hacían antes de la crisis, pero han impulsado su actividad internacional hasta multiplicar sus ventas por 4,5 veces y su cartera por 3,8 veces, según los cálculos de la patronal. Pero, al margen de las ACS, Ferrovial, FCC, Acciona, OHL o Sacyr, muchas otras empresas españolas de tamaño más limitado han dado el salto a los cinco continentes. No en vano, las compañías de Anci, con firmas como Azvi, Ortiz, Assignia, Copasa o Rover Alcisa, han obtenido en una década 13.300 millones en el exterior.
El desarrollo de las infraestructuras en España desde la década de los 90 hasta antes de la crisis colocó a las constructoras españolas en el escaparate mundial y hoy seis de ellas se sitúan entre las diez principales del mundo.
Sin embargo, la participación de las firmas europeas, y por extensión de las españolas, y de las americanas, en la tarta mundial de contrataciones internacionales se ha visto seriamente dañada por el avance de las constructoras asiáticas, cuya curva de crecimiento en los últimos 20 años es sensiblemente más pronunciada. "El volumen de nuevos contratos conseguidos por las compañías asiáticas es más de dos veces superior al de las europeas", advirtió recientemente Julián Núñez, presidente de Seopan, durante unas jornadas organizadas por la Fundación Caminos y la UIMP en Santander.
Australia y América del Sur
No en vano, las compañías de Asia acaparan ya el 59% de las contrataciones, frente al 26% de Europa y el 11% de América del Norte. Estos datos, elaborados por ENR y recogidos por Seopan, corresponden a 2013 (los últimos disponibles). En la comparativa con el escenario que había en 1995, el resultado muestra que las empresas asiáticas han arrebatado 17 puntos (desde el 42%) de cuota a las europeas y las americanas. Las primeras ceden siete puntos (desde el 33%), y las segundas 12 (desde el 23%). Las constructoras latinoamericanas y australianas han subido del 1% al 2%.
En dinero contante y sonante, esto significa que entre 1995 y 2013 las compañías de Asia han incrementado sus contratos en 891.000 millones de dólares (hasta superar los 1,07 billones), lo que supone un crecimiento del 490,1%, mientras que las europeas lo han hecho en más de 320.000 millones (hasta los 464.793 millones), el equivalente al 221,9%, y las americanas en más de 100.000 millones (hasta los 203.094 millones), es decir, el 98,6%.
Una reciente encuesta realizada en 30 de las principales empresas multinacionales europeas ratifica una disminución de su cuota en el mercado global debido a una creciente competencia de terceros países como Japón, China, Corea del Sur y Estados Unidos, que cuentan con una importante cofinanciación proveniente de sus instituciones financieras públicas, lo que genera una "clara desigualdad" para Europa.
La expansión internacional de las compañías asiáticas se debe, según señala Núñez, a "unas agencias públicas de ayudas a la exportación como las de China o Corea del Sur" con las que no pueden competir las de Europa. Por ello, aboga porque el Banco Europeo de Inversiones (BEI) eleve la financiación para infraestructuras de 7.000 a 30.000 millones. Así, dominan el mercado de Oriente Medio, con una cuota del 44%, frente al 38% de las europeas y el 9% de las norteamericanas y en África concentran el 55% de la actividad, frente al 36% de las firmas de Europa.
En Norteamérica las trabas de las autoridades a la entrada de compañías asiáticas, principalmente de China, limitan su participación al 6%, frente al 60% de las europeas, al tiempo que en el Viejo Continente sólo tienen el 3%. En Latinoamérica, un mercado estratégico para las constructoras españolas, las compañías con origen en Asia ya abarcan el 16% del negocio y su presencia es cada vez mayor.
