Comunidades Autónomas

Los recortes aplazan las infraestructuras que las autonomías consideran "vitales"

Ana Pastor, ministra de Fomento

Los recortes mandan. La caída de un 35 por ciento en el presupuesto del Ministerio de Fomento ha desbaratado las expectativas de muchas comunidades autónomas para recibir el impulso definitivo a sus infraestructuras "vitales", que acumulan, en algunas casos, muchos años de retraso. A la inicial falta de recursos se ha unido la apuesta que Ana Pastor ha hecho por la alta velocidad a Galicia y al País Vasco, que ha retraído inversiones para otras obras como las autovías.

Los planes a corto plazo de Pastor suponen una nueva dilación para la ejecución de proyectos que las Administraciones autonómicas consideran fundamentales para su desarrollo económico. La incógnita se amplía sin embargo mucho más allá, porque los 250.000 millones que necesita Fomento para ejecutar su plan hasta 2024 depende de la inquietante evolución económica de los próximos años y de la colaboración público-privada, una fórmula que suscita dudas.

En Andalucía dos son las grandes obras que no han recibido un apoyo claro en los Presupuestos. Una es la Autovía SE-40, la segunda circunvalación de Sevilla. Será la primera ronda de verdad, ya que la primera (SE-30) sólo rodea parte de la ciudad e incluye un cuello de botella histórico como el Puente del Quinto Centenario, quedando el resto de la SE-30 sujeto a una vía urbana con semáforos. Esta circunvalación permitirá que el tráfico de Madrid-Córdoba-Extremadura y los puertos y zonas turísticas de Huelva y Cádiz evite el tapón del Quinto Centenario y la citada vía urbana con semáforos permanentemente colapsada, así como agilizar la comunicación entre Huelva y Cádiz, las dos únicas capitales de provincia no unidas por autovía directa entre ellas. La inversión en los PGE de 2012 para la SE-40 ha caído un 41 por ciento en relación a 2011, quedando algunos de sus tramos paralizados y otros avanzando a un ritmo mucho menor del previsto.

La otra de sus grandes reclamaciones es la conexión ferroviaria con Europa para dar salida a sus mercancías, una demanda que coincide con Cataluña y Valencia, aunque mientras Andalucía apuesta por el denominado Corredor Central, las otras dos comunidades lo hacen por el conocido como Corredor del Mediterráneo. Así, la comunidad andaluza quiere unir el Puerto de Algeciras con Bobadilla (Málaga) para desde aquí enlazar con la vía de ancho internacional hacia Córdoba-Madrid-Zaragoza-Francia.

Algeciras es el puerto con mayor volumen de tráfico de mercancías de España y el único gran puerto europeo no conectado mediante un ferrocarril de calidad con el interior del continente. Es un tramo de 176 kilómetros cuya modernización comenzó hace un lustro y que debería estar terminada en 2015 como máximo. Sin embargo, la dotación de 200.000 euros en los PGE de 2012 ha hecho sonar todas las alarmas en el Campo de Gibraltar y en el polo industrial de Algeciras, ya que la inversión para el único de los tres tramos cuya modernización aún no se ha iniciado asciende a unos 60 millones.

La preocupación de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras y las empresas de la zona se sustenta en que, además, el volumen de inversión previsto hasta 2015 es de 10,2 millones, lo que hace prever que el final de la modernización de la línea no esté culminada en el plazo previsto y peligren pues los planes de inversiones de multinacionales españolas y asiáticas en el Puerto de Algeciras y el conjunto del Campo de Gibraltar.

La Comunidad Valenciana ha concentrado su fuerza reivindicativa en el Corredor del Mediterráneo, que quedó fuera de la Red Transeuropea de Transporte de la Comisión Europea (2003). El Gobierno de Zapatero logró incluir este corredor en la revisión de la Red que se hizo en 2011, pero también se incluyeron otros corredores, por lo que la Comunidad Valenciana presiona ahora para que sea prioritario, ya que no hay presupuesto para ejecutar todos a la vez.

Esta obra de 1.300 kilómetros daría salida a Europa a cuatro comunidades autónomas que concentran el 49 por ciento de la mercancía que se mueve en España. Además, es fundamental para el futuro de los puertos españoles del Mediterráneo, ya que las grandes navieras tienden a concentrar las cargas en aquellos puertos con buenas comunicaciones, sobre todo del norte de Europa.

El Corredor Mediterráneo tiene un presupuesto aproximado de 47.000 millones de euros para extender una doble vía de ancho europeo por la costa entre la frontera francesa y Algeciras, aunque Andalucía no apuesta por esta alternativa.

La propuesta es una doble vía independiente de la existente, pero no podría acabarse antes de 2020 y a un coste muy elevado, y se estima que el transporte de mercancías por tren y carretera camina hacia el colapso, especialmente en el tramo entre Valencia y Barcelona, con un tramo de vía única entre Tarragona y Vandellós. Por ello, la Generalitat y los empresarios propusieron y el Gobierno ha aceptado empezar por una solución de urgencia, que es un tercer carril entre Alicante y Barcelona sobre la infraestructura viaria ya existente. La ministra de Fomento ha prometido que estará acabada en 2015 hasta Valencia y en 2016 hasta Alicante, con una inversión de 1.300 millones para la que se busca financiación privada, aunque Pastor ha dicho que si no la encuentran, se hará con fondos públicos. Los empresarios valencianos, no obstante, insisten en que esto es una solución de urgencia y que mantienen su reivindicación de todo el corredor.

También en Cataluña la obra pública estrella es el denominado Corredor del Mediterráneo. La empresa china Hutchison invertirá más de 500 millones de euros en construir una de las terminales de contenedores más grandes del Mediterráneo con el objetivo de que los tráficos marítimos de Asia atraquen en el puerto catalán en vez de doblar Gibraltar y viajar hasta el puerto de Rotterdam (Holanda) o el todavía más lejano de Hamburgo (Alemania). El ahorro de costes en días de navegación es evidente, pero para ello es imprescindible que el puerto de Barcelona esté conectado a al red ferroviaria francesa que da el acceso a los mercados de Centroeuropa.

En el mejor de los casos, la obra se incluirá en los presupuestos del año 2013, según adelantó la ministra de Fomento, Ana Pastor. El coste estimado de la obra es de 1.300 millones de euros y los plazos de ejecución se alejan hasta 2015, aunque algunos tramos podrían entrar en servicio antes.

En Aragón, entre las infraestructuras que son clave para su desarrollo económico destaca el desdoblamiento de la N-232 y la N-2 y nuevos kilómetros de autovías, así como las conexiones por ferrocarril con Francia a través del Canfranc y la Travesía Central de los Pirineos.

En el caso de los desdoblamientos, las obras no están empezadas "porque el anterior Gobierno de España no dejó aprobados los proyectos", explica Antonio Torres, portavoz del grupo parlamentario del PP en las Cortes de Aragón, quien añade que para estas obras este año 2012 sí hay partidas presupuestarias para la redacción de los documentos y finalización de los proyectos para su licitación.

En el caso de la N-232, desdoblamiento que es necesario porque "es la carretera con más accidentes de Aragón y un punto negro de España", además de ser muy transitada para el transporte de mercancías. Un desdoblamiento en el que hay compromiso del Gobierno central, sobre todo, para desdoblar el tramo Mallén-Figueruelas. En la N-2, cuyo único tramo sin desdoblar es a su paso por la provincia de Huesca, se contempla el tramo Aljarín-Fraga.

El País Vasco, pese a haber visto colmadas sus aspiraciones en la alta velocidad, tiene otros proyectos en la cuerda floja, no tanto por problemas económicos sino por divergencias políticas. Es el caso del centro de tratamiento e incineradora de Zubieta, que tenía casi estructurada su financiación (aunque con cargo a fuerte endeudamiento) es el centro de tratamiento de residuos e incineradora de Zubieta en San Sebastián. La obra, necesaria para una provincia que tiene ya saturados los vertederos y que ha de trasladarlos a otras provincias pagando altos costes, ha sido paralizado por Bildu que está en el poder de la Diputación de Guipúzcoa que es quien acarrearía con la obra.

Castilla y León será una de las comunidades autónomas que mayor inversión acapara en los planes de Fomento hasta 2024, pero en buena medida se trata de desembolsos obligados para llevar el AVE a Galicia y al País Vasco. Este año, el Ministerio de Fomento invertirá 128,6 millones en obra nueva en carreteras de alta capacidad.

De estas partidas, dos ejes, la Autovía del Duero y la de León-Valladolid absorberán casi la mitad puesto que recibirán 34,17 millones y 12,92 millones de euros, respectivamente.

Son dos de las autovías históricamente reivindicadas por la Comunidad y que, por unas u otras razones se han visto finalmente pospuestas, aunque las partidas recibidas no suponen su espaldarazo definitivo.

Otra de las grandes reclamaciones regionales, el desdoblamiento de 49 kilómetros en la provincia de Zamora para cerrar la Autovía de la Plata (que discurre en Gijón y Sevilla) se acometerá con financiación privada. A pesar de que el presupuesto inicial se ha reducido en 358 millones en apenas 49 kilómetros, su coste final, de 998 millones de euros, hace cuestionar este fórmula por su alto coste.

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