La industria del automóvil en Catalunya ha vivido momentos especialmente duros durante la crisis económica que aún azota. Amenazas de deslocalización, Expedientes de Regulación o ajustes han sido algunos de los argumentos más recurrentes para hacer más competitivas las plantas en pos de conseguir nuevos modelos; a ello se le ha sumado la última crisis por el trucaje de motores de Volkswagen. Lea el reportaje completo gratis en la Revista elEconomista Catalunya y la entrevista con el Consejero delegado de Nissan Motor Ibérica, Frank Torres
No obstante, a pesar de este imprevisto y de la baja producción del último lustro, el pasado 2015 emergió como un verdadero punto de inflexión tras dos ejercicios de leve recuperación y ocho ediciones del plan Pive. Por primera vez desde 2008, se ha rebasado el millón de turismos matriculados, un crecimiento del 21 por ciento frente al 9 por ciento que marca la media europea. En este escenario, la industria catalana es la que más peso tiene con un 23 por ciento del total.
El escenario automovilístico catalán tiene dos grandes protagonistas: Seat y Nissan, de cuyas plantas se nutre un ecosistema de proveedores y fábricas de componentes que emplea a casi 100.000 personas. A pesar de la pérdida paulatina de empleo en el sector, el futuro pinta distinto. Ambas marcas se preparan para volver a sus máximos de producción históricos tras una década perdida y prevén ensamblar más de 600.000 vehículos al año en 2017 y 2018 -cifra sólo alcanzada en 2000, 2006 y 2007-. A pesar del futuro esperanzador, hay algunas manchas en el año que acabamos de cerrar. La amenaza de suspender la actividad de fábricas de componentes como Johnson Control Eurosit en Abrera, Valeo en Martorelles, Inteva en Santa Perpètua o Autoliv en Granollers, son algunos de los borrones de un sector que levanta cabeza pero en un ambiente más globalizado y, por lo tanto, más competitivo y hostil. Pero, ¿cómo hemos llegado hasta aquí?
La constante amenaza de cierre durante la crisis
El primer síntoma de la inminente y traumática crisis que se venía encima se produjo en 2008 cuando, precisamente, la fuerte caída de la producción en el sector del automóvil encendió todas las alarmas tras un 2007 de cifras récord con una producción de casi tres millones de vehículos y más de dos millones de vehículos matriculados. En tan solo un año, las ventas cayeron casi en 700.000 unidades y el efecto dominó de la mala coyuntura económica se empezó a cobrar sus primeras víctimas, entre ellas, las pequeñas y medianas empresas que tuvieron que echar la persiana por impagos y sus consecuentes deudas. Y ya se sabe que cuando un eslabón de la cadena sale perjudicado, el siguiente también se ve afectado de una manera u otra. Precisamente, el que más notó la desaparición de empresas fue uno de los grandes baluartes de la automoción catalana, Nissan Motor Ibérica, que se dedicaba exclusivamente a la producción de vehículos comerciales y todoterrenos. La planta de la Zona Franca pasó de estar cerca de su máximo de producción (193.000 unidades en 2007) con una plantilla de más de 4.000 trabajadores, a ver como su producción caía casi un 80 por ciento en 2009 con apenas 44.000 unidades.
El actual consejero delegado de Nissan Motor Ibérica recuerda la situación y afirma, "no éramos competitivos". Cuando la crisis pegaba más fuerte a las empresas, Nissan no tenía más modelos que la furgoneta NV200 y los todoterrenos Pathfinder-Navara. Torres asevera que "había un desbarajuste entre coste y productividad y tuvimos que adaptarnos a la demanda". Realmente, los costes laborales descartaban Barcelona como una plaza competitiva, ya que el sueldo medio por trabajador era de más de 29.000 euros, el más alto del sector nacional, y no se podía flexibilizar la producción con empleados temporales. Con este escenario y la amenaza que significaba la apertura de la nueva fábrica de Marruecos, Nissan ejecutó su plan de ajustes en Barcelona con un ERE de más a 1.400 trabajadores. (Lea la entrevista en exclusiva de Frank Torres en el Economista)
Rebajas salariales a cambio de nuevos modelos
Uno de los problemas endémicos que han achacado las grandes productoras de automóviles a sus plantas españolas son sus elevados costes. La globalización abrió la veda de producir con mano de obra más barata, lo que en muchos casos ha provocado deslocalización. Para combatir los imbatibles costes que ofrecen estos países, las marcas han venido jugando la carta de reducir derechos laborales a cambio de garantizar la viabilidad de las plantas a través de la adjudicación de nuevos modelos. Esto se ha ido repitiendo como una constante durante los últimos 20 años y se ha visto en muchas ocasiones como "un chantaje", por parte de los sindicatos. Pero lo cierto es que las marcas otorgan nuevos modelos a las plantas más eficientes, y esa eficiencia no parece que tenga otro camino por el momento que el de la flexibilidad para poder adaptar la producción al mercado y no generar excedentes. Un ejemplo es el de la fábrica de Volkswagen en Landaben (Navarra), que perdió en 1998 la exclusividad de la producción del Polo ante la negativa de los sindicatos de aceptar un aumento de la flexibilidad, lo que provocó un traslado parcial a Bratislava.
El máximo responsable de Nissan Motor Ibérica recuerda que cuando entró el nuevo equipo directivo en 2010 "la planta no tenía futuro", ya que las piezas de componentes se exportaban en su mayoría de Japón lo que provocaba una sangría en la cuenta de resultados. Pero ahora, Torres explica que "el 85 por ciento de los proveedores los tenemos aquí y muchos inclusos dentro de nuestra fábrica". El apretón de cinturón de la planta de la Zona Franca dio frutos y en 2010 tuvo la primera adjudicación que resultó clave para reflotarla: el X-83 que se fabricaría para Nissan, Renault y Opel con los nombres de Primastar, Trafic y Vivaro respectivamente. Aunque el problema de sólo poder ensamblar vehículos comerciales y todoterrenos seguía, con lo que se procedió a diversificar la planta. Esto se consiguió con la adjudicación del turismo Pulsar y de la nueva Pick-up que substituyó hace unos meses al Navara. Desde 2009, Nissan ha rebajado los costes de producción un 41 por ciento y en los dos últimos años ha conseguido tres nuevos modelos. En 2014 se trasladó la producción de la furgoneta X-83 a Francia, pero Torres ha logrado replicar ese mismo modelo con la nueva Pick-up que se producirá en Barcelona para Nissan, Mercedes y Renault.
Esta camioneta es el sustento y la garantía de viabilidad de la planta mientras las ventas respondan. A la furgoneta NV200 también se le ha sumado su modelo eléctrico en exclusiva de producción mundial. Pero Frank Torres no quiere dejar de pisar el acelerador y asegura que "ya estamos trabajando en los productos de dentro de 10 años". De hecho, añade que se fabricarán 120.000 unidades de la nueva Pick-up cuando esté en plena producción para todos sus modelos, que prevé que sea en 2018. Entre la Pick-up, el Pulsar y la NV200 y E-NV200, también vaticina que la fábrica alcanzará su máxima capacidad en 2017 ó 2018, superando la cifra de las 200.000 unidades, lo que le permitirá contratar hasta 1.000 empleados.
Seat espera los 3.300 millones como agua de mayo
La planta de Seat en Martorell, una de las más grandes de Catalunya, ha tenido una historia muy distinta a la de Nissan. Volkswagen tiene en su poder una docena de marcas que incluyen los fabricantes de turismos Volkswagen, Seat, Skoda y Audi; otros fabricantes de coches de superlujo, además de sus filiales de vehículos industriales y motocicletas. Entre las marcas populares, la menos rentable para el grupo es sin duda Seat. La marca española lleva en pérdidas desde 2007 y su posicionamiento en el mercado, con una gama media baja, se parece demasiado al de Skoda, más rentable. De hecho, Seat sólo ha logrado dar beneficios en el primer semestre de 2015.
Con 12.500 trabajadores, Seat ha tenido como producto estrella en las últimas décadas el Seat Ibiza, un utilitario que siempre se ha situado entre los más vendidos de su segmento, pero cuya rentabilidad es más bien baja.
Esta situación parece que ha empezado a cambiar con la producción del Audi Q3 desde el pasado año, el primer coche premium fabricado en España y el aumento de ventas del León como su modelo más vendido, pues el margen es mayor. Pero cuando parecía que Seat rehuía la crisis aumentando ventas, reduciendo a la mitad sus pérdidas y con el anuncio de una inversión de 3.300 millones de euros por parte de la matriz, saltó el escándalo de los motores trucados. Volkswagen siempre ha vinculado la inversión a que la administración siga inyectando subvenciones públicas, condiciones que tanto el Gobierno como la Generalitat han avalado siempre.
En la actualidad, en Martorell se producen tres modelos: Ibiza, León y Audi Q3, y hace unos meses dejó de ensamblarse el Altea. Por ello, el futuro de Martorell depende en gran parte de que se les adjudique el nuevo Audi A1 y un SUV de tamaño menor. Esto permitiría mantener la producción del Audi Q3, cuya buena marcha permitió aumentar la producción. Otra de las claves será la nueva generación del Ibiza y el León. Desde Seat se pone como objetivo de la planta "la productividad y la eficiencia".
Perspectivas de futuro: nuevas marcas
El alza en la producción de Nissan y Seat situaría la producción catalana de vehículos en más de 600.000 unidades anuales en los próximos años, de los casi 3 millones que prevé España. La principal amenaza que podría afectar a este dato es una posible desinversión de Volkswagen por el pago de sanciones o una hipotética caída de ventas. Por el contrario, el profesor de Iniciativa Empresarial en IESE, Pedro Nueno, no cree en ese escenario y asegura que el escándalo "quedará como una simple mala práctica de gestión, sin más". Para Nueno, la tendencia es positiva y ve viables todas las plantas porque "somos competitivos y Barcelona es ideal para la automoción, ya que se pueden fabricar coches por la tarde y que estén la mañana siguiente en el norte de Italia". Aunque ese futuro pasa también por "tener modelos de todo tipo, ya sean híbridos, eléctricos o incluso autoconducidos, nunca se sabe por donde irá el mercado", explica Nueno.
Tampoco descarta la implantación de nuevas marcas, sobre todo chinas, como ya pasó con Chery hace unos años sin éxito. Y es que Barcelona fue la primera ciudad española que tuvo un taller de automóviles a finales del siglo XIX, y como recuerda Nueno "lo lleva en los genes, no existe un lugar mejor para fabricar coches en Europa". Quién sabe si las cifras de producción que ahora aportan las marcas alemanas y japonesas, las engrosará una china.
