El retraso en la ejecución de determinados proyectos en Catalunya está perjudicando la economía local de algunas zonas y supone una pérdida de oportunidades de inversión. Otras infraestructuras se han tenido que redimensionar, como es el caso del BCN World, que ha quedado reducido a un tercio del proyectado en un primer momento. Pero el complejo de casinos y hoteles no es el único proyecto que ha visto rebajado su presupuesto inicial. Otro ejemplo lo encontramos en la futura estación intermodal de la Sagrera, que costará 150 millones de euros menos de lo previsto en un primer momento. Leer reportaje completo en la Revista El Economista Catalunya
Los reclamos por contar con infraestructuras de primer nivel se han convertido en algo habitual en los últimos años y resuenan en este año electoral, en el que todavía hay pendientes grandes obras que han supuesto la pérdida de inversiones, como recientemente ha sucedido en Tarragona. La falta de conexión ferroviaria con ancho europeo ha impedido al Puerto de Tarragona hacerse con un contrato con la empresa automovilística alemana Daimler, fabricante de las marcas Mercedes-Benz y Smart, que buscaba un puerto para exportar 200.000 vehículos al año a Oriente Medio.
El proyecto para el tercer carril en el tramo Castellbisbal Tarragona está adjudicado desde finales del año 2013 y tienen un plazo de ejecución de 20 meses desde que se inicien las obras, que el Puerto de Tarragona confía en que sea a finales de este año. El coste del proyecto es de 400 millones de euros y Adif está a la espera de recibir los Fondos Europeos para empezar estas obras, que son un reclamo desde hace tiempo. Por su parte, el Puerto de Tarragona ya lleva dos años trabajando para adecuar sus instalaciones para la llegada del ancho de vía europeo y ya ha adaptado las vías de ferrocarril internas que conectan la terminal intermodal, la terminal de contenedores y la Zona de Actividades Logísticas (ZAL).
Autovía para unirTarragona y Lleida
Otra de las infraestructuras pendientes en Tarragona es la ejecución del último tramo de la autovía A-27 hasta Montblanc. Tal y como precisan desde el ministerio de Fomento, encargado de financiar esta vía que debe conectar Tarragona con Lleida para descongestionar la carretera N-240, "a día de hoy se han invertido 167,9 millones de euros de un total de 261,9 millones en la A-27". En estos momentos está en servicio el tramo de 7,8 kilómetros entre Tarragona-El Morell, mientras que los tramos El Morell-Valls y la variante de Valls se encuentran en construcción.
Por su parte, para el tramo Valls-Montblanc no hay fecha para retomar las obras y los dos municipios reclaman la ejecución de este último tramo, que es el más costoso presupuestado en más de 100 millones, cuyos trabajos quedaron parados en julio de 2010. Fomento encargó a Acciona las obras en este complejo tramo en febrero de 2009, pero en julio de 2010 rescindía el contrato. Desde entonces, las obras, ejecutadas sólo en un 30 por ciento, están paradas. A finales del año pasado, la concesionaria Abertis se mostró dispuesta a asumir la inversión para acabar la A-27, lo que suponía la aportación de cerca de 140 millones a cambio de aumentar el tráfico en la AP-2 con bonificaciones y retirar así los camiones de la carretera N-240. Esta colaboración público-privada con la entrada de la concesionaria fue defendida por la Generalitat para retomar las obras, pero finalmente no se alcanzó un acuerdo.
'BCN World', un proyecto redimensionado
Algunos de los grandes proyectos que se prometieron en su día se han tenido que redimensionar y ajustar a la nueva realidad económica. Un ejemplo es el complejo de casinos y hoteles impulsado por el empresario Enrique Bañuelos en Tarragona, BCN World, que finalmente, si se acaba haciendo, quedará reducido a un tercio del que se había diseñado en un primer momento. La empresa que dirige Bañuelos, la promotora Veremonte, se echó atrás y finalmente no hizo efectiva la opción de compra que tenía sobre los terrenos de La Caixa para construir el complejo de casinos y hoteles, siendo la Generalitat la que tomó el relevo en la gestión del proyecto.
Para controlar la gestión, la Generalitat firmó una "opción de compra condicionada de 18 meses" sobre los terrenos. Mientras que La Caixa se comprometió a vender los terrenos a Bañuelos por 377 millones de euros, la opción de compra firmada entre el consejero catalán de Economía, Andreu Mas Colell, y el consejero delegado de Criteria CaixaHolding, Marcelino Armenter, establece el pago de sólo 110 millones.
Este año ya se ha constituido la Comisión de seguimiento del Plan director urbanístico (PDU) del Centro Recreativo y Turístico (CRT) Vila-seca y Salou, cuyo objetivo es ser un ente que concentre agentes económicos y sociales del territorio para acordar el planteamiento que debe permitir la implantación en Catalunya de un complejo turístico de referencia internacional. El proyecto tiene un espíritu más orientado al turismo y a los hoteles y por ello, el plan director urbanístico rebaja el techo residencial de 386.000 metros cuadrados a 280.000 y prevé torres de 25 plantas de altura en cada resort del complejo turístico de casinos, hoteles y tiendas de lujo. Además, el macrocomplejo de ocio BCN World no podrá llamarse así después de que la promotora Veremonte registrara los nombres Barcelona World y BCN World.
La estación de la Sagrera costará 150 millones menos
Otro proyecto que también se ha visto reducido, pero en este caso por falta de financiación, es el de la estación de la Sagrera, que costará 150 millones de euros menos de lo presupuestado inicialmente. El Ministerio de Fomento, la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona alcanzaron un acuerdo en 2013 para abaratar el proyecto y rebajar de 800 a 650 el coste final de esta infraestructura, cuyo resultado será una estación más pequeña. Está previsto que las obras de la estación finalicen el año 2019 y que se ponga en marcha en 2020. Este proyecto, que tenía que ser la gran estación del AVE en Barcelona, se quedó sin financiación al iniciarse la crisis y ha visto reducido su presupuesto inicialmente previsto. Según el pacto original, firmado en 2009, el Estado tenía que aportar 161 millones a través de Adif, la adicional tercera del Estatuto garantizaría 255 millones y 287 millones se obtendrían a través de plusvalías que se conseguirían con la venta de terrenos y pisos.
A partir de 2013, las administraciones competentes pactaron que el nuevo presupuesto aprobado para la estación se financiaría con 255 millones de la aplicación de la disposición adicional tercera del Estatuto de Autonomía de Catalunya, 28 millones de las plusvalías urbanísticas y entre 300 y 350 millones del concurso que convocará Adif para la gestión a 60 años de los 6.000 metros cuadrados de techo comercial en el vestíbulo de la estación. En octubre de 2014, la sociedad encargada del proyecto presentó un anteproyecto con un nuevo diseño más atractivo para los inversores y, desde diciembre, la sociedad, Adif y el Ayuntamiento de Barcelona siguen trabajando en el ajuste y concreción del coste.
L9 para que el metro llegue al aeropuerto de El Prat
La L9 será la línea de metro subterránea más larga de Europa con 47,8 kilómetros, conectará los municipios barceloneses de Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Barcelona, l'Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat y puntos estratégicos como centros logísticos, zonas de equipamientos y zonas de servicios como el Aeropuerto de Barcelona, la Zona Franca, la Fira, la ampliación del Puerto y la Ciutat de la Justícia, entre otros. Las obras de esta gran infraestructura no avanzan al ritmo inicialmente previsto y en estos momentos la Generalitat está concentrando sus esfuerzos para que el metro llegue al Aeropuerto de El Prat en 2016.
De un total de 52 estaciones con las que contará -de las cuales 20 serán intercambiadores-, en estos momentos tan solo una decena están en funcionamiento. En diciembre de 2009 se pusieron en servicio las estaciones del tramo de Santa Coloma de Gramenet y en abril entraron en funcionamiento las estaciones de Badalona y del Bon Pastor. En verano de 2010 se pusieron en marcha dos estaciones más, las de la Sagrera y Onze de Setembre y la última inauguración fue la estación de Santa Rosa, que entró en servicio en septiembre de 2011.
La Generalitat ha invertido 1.470 millones de euros para los tramos en servicio, a los que se suman 3.216 millones para los tramos que en estos momentos se están construyendo, pero que todavía no se han puesto en marcha, entre los que se incluyen los 2.763 millones del tramo de Zona Universitaria al Aeropuerto. El presupuesto total de este proyecto asciende a 5.942 millones, siendo el tramo de la Zona Franca el próximo en desencallarse. La Generalitat está buscando los recursos económicos para llevarlo a cabo, para lo que contempla la colaboración privada a nivel económico para este tramo.
La ejecución de estos proyectos que se encuentran encallados es la baza que están jugando algunos políticos en este año electoral, que prometen la reanudación de estas obras. Es el caso del alcalde socialista por Barcelona, Jaume Collboni, que en su plan económico contempla invertir 700 millones de euros para finalizar el nuevo eje urbano de la estación del AVE de la Sagrera y destinar 1.300 millones a finalizar la L9 del metro.