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El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2023-2030 está diseñado para cumplir con los objetivos europeos de descarbonización, eficiencia energética y desarrollo sostenible. MOBILITY ADO, a través de Avanza en España –el operador de transporte de servicio urbano, metropolitano, regional y de larga distancia, así como de gestión de estaciones de autobuses–, se ha comprometido a apoyar y avanzar en estos objetivos mediante la adopción de prácticas y tecnologías sostenibles en el sector del transporte. Valentín Alonso Soroa, director general de la compañía, detalla cómo abordan el PNIEC y cuáles son los desafíos y retos para que estos objetivos se conviertan en una realidad. Con más de 15 años de experiencia en el sector de la movilidad, ocupa su cargo actual desde marzo de 2015, Valentín ha desarrollado diversas estrategias a nivel financiero y ejecutivo en España para Avanza.
¿Qué es el PNIEC 2023-2030?
Es el plan donde cada uno de los estados miembros de la Unión Europea materializa cómo va a conseguir los compromisos de descarbonización de cara al 2030. Entre los objetivos, Europa plantea reducir los gases de efecto invernadero, comparado con 2005, en un 38%. Por su parte, España plantea una reducción del 45%. En segundo punto, el 43% del transporte debería utilizar energía renovable, mientras que España se plantea un 48%. Por último, en términos de consumo de energía, Europa indica que habría que reducir un 18% y España en su PNIEC indica un 12%.
"Necesitamos que la ley de movilidad salga adelante y desde un punto de vista restrictivo"
En el caso del transporte, ¿qué dice el PNIEC?
El PNIEC establece una serie de objetivos ambiciosos. España se compromete a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 42% en el transporte para el año 2030, en comparación con 2005. En 2021 -un año que estuvo marcado por el Covid-19 y las restricciones sanitarias, por lo que fue de bajas emisiones- se redujo un 17%. Por otro lado, hay que alcanzar los 5,5 millones de vehículos eléctricos en nuestro país para 2030, casi un 20% del parque automovilístico actual. A día de hoy, según indican los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), hay 170.000 vehículos eléctricos. Por último, otro objetivo es lograr que un 25% de la energía consumida por el sector de transporte sea renovable. En 2022 esta cifra no alcanzó el 10%.
Para conseguirlo, el PNIEC se basa en dos iniciativas muy concretas. Una es el trasvase modal, que se refiere a reducir significativamente los desplazamientos de vehículos privados, sobre todo, en ciudades y áreas metropolitanas. El plan recoge que los desplazamientos en ciudades en coche particular se reducirán un 40%, incrementando así la cuota de mercado del autobús y del tren. En 2022, el transporte terrestre se repartía en un 84% coche privado, un 9% autobús y casi un 7% tren. En 2030, el coche bajará al 73%, el tren pasará a un 13% y el autobús a un 14%. Estas cifras suponen aumentar los viajeros de autobús en un 60%. Por otro lado, se incrementará la participación de vehículos eléctricos y de cero emisiones. La magnitud de este reto es brutal. Mi mayor preocupación y la mayor oportunidad, si hay que crecer un 60%, es que habría que incrementar la oferta y conseguir los medios económicos para ello.
¿Cuáles son los desafíos para que los objetivos planteados por el PNIEC se conviertan en una realidad?
Existen dos retos: financiero y regulatorio. El alcalde al que le dicen que tiene que reducir un 40% la presencia del coche privado tiene que poder ofrecer una alternativa, que es el transporte público. Si hay que aumentar un 60% los viajeros de autobús, es necesario incrementar la flota. Y esto, ¿quién lo financiaría? El segundo desafío es asumir el coste político que implica este tipo de normativas en la sociedad. Necesitamos que la ley de movilidad sostenible salga adelante y desde un punto de vista restrictivo. Si viene impuesto por una ley ya no tiene coste político. A día de hoy tenemos una normativa de zonas de bajas emisiones que no es restrictiva, no obliga nada, no tiene ningún régimen sancionador. El efecto es que, prácticamente, entre el 80% y el 90% de las ciudades no tiene implementada una zona de bajas emisiones, porque si se establece hay que aumentar el transporte público, invirtiendo un dinero que no se tiene. No hay ningún incentivo y para los ayuntamiento supone un desembolso de dinero del que no disponen y tiene un coste político.
"Nuestro cliente afrontará un cambio modal y de transición de los activos a cero emisiones"
¿Cuáles son los principales objetivos de Avanza en relación con el PNIEC 2021-2030?
Nuestra misión es mejorar la calidad de vida de la gente a través de la movilidad, siendo el socio de la administración. Básicamente, nosotros tenemos contratos con la administración para gestionarles la movilidad de una zona, ciudad o área metropolitana, es decir, nos focalizamos en cuáles son los retos de nuestro cliente para ayudarle. Hace años decidimos convertirnos en uno de los mayores expertos que hay en el mundo en transición energética, en tecnologías, en electromovilidad, en hidrógeno, porque sabemos que van a ser retos para nuestros clientes. Por otro lado, nos convertimos también en expertos en zonas de bajas emisiones, porque eso también es una necesidad. La principal palanca es que nuestros clientes, que son las administraciones públicas, van a tener que afrontar un reto de cambio modal y de transición de los activos a cero emisiones. Ahí Avanza ayudaría a los ayuntamientos, por ejemplo, a ver cómo tienen que afrontar el reto de reducir la presencia de coches privados e incrementar el transporte público de la forma más eficiente posible. Hay que ir hacia la descarbonización, no hay alternativa. Ese es nuestro papel. Tenemos que ser el socio ideal de la administración para afrontar ese reto.
¿Qué compromisos específicos ya ha asumido Avanza para contribuir al PNIEC?
Los retos, fundamentalmente, son el trasvase modal, que se da con una mejora de servicio, y la transición energética muy apoyado en digitalización, por lo que hay que utilizar herramientas que hagan más eficiente el transporte. Nuestro compromiso, aunque las decisiones finales dependen del cliente, está siendo apostar por cero emisiones en aquellos sitios donde tecnológicamente sea viable.
"Vamos a tener electrificado un tercio de la flota, y hemos invertido unos 70 millones"
¿Qué infraestructura de carga se está instalando para apoyar la movilidad eléctrica?
En este sentido hay que ir de la mano con nuestro cliente. A día de hoy, la administración pública no tiene un incentivo para ir hacia ese camino, ya que es muy costoso. En Zaragoza, el mayor proyecto que hemos realizado, electrificar las cocheras nos ha costado en torno a 12 millones de euros. Entre el año pasado y este vamos a tener electrificado, aproximadamente, un tercio de la flota, lo que ha conllevado una inversión de 70 millones de euros. Es mucho dinero. Si no existe ayuda económica y no tienen una obligación, no lo van a afrontar. Hemos ayudado a todos los clientes de Avanza a conseguir fondos Next Generation. Nuestro objetivo sería que todos los autobuses urbanos o semiurbanos que tengan la autonomía necesaria, suficiente y la tecnología fueran eléctricos. De esta forma intentamos convencer a nuestro cliente. Además de la electrificación de las cocheras en Zaragora, lo estamos haciendo en varias en el Consorcio de Transportes de Madrid o en Elche.
¿Qué tecnologías está adoptando Avanza para mejorar la eficiencia energética de su flota?
El principal objetivo de descarbonización es incrementar el transporte público. En esta línea, nosotros estamos buscando digitalizar toda la experiencia del cliente para hacerla más atractiva, de modo que se consiga captar usuarios del coche privado y se faciliten los viajes. Desde información o planificadores del trayecto hasta herramientas de validación o hacer el viaje más interactivo. También hay mucha tecnología alrededor de la eficiencia energética. En los autobuses eléctricos es muy importante tener software y controles que ayuden a optimizar la energía. Desde herramientas para hacer seguimiento a los autobuses hasta otras para gestionar la conducción eficiente.
¿De qué manera se espera que la mejora de la calidad del aire beneficie a las comunidades locales?
La descarbonización del transporte ahorra toneladas de CO2 al planeta. En este sentido tiene dos efectos: la salud de las personas y el bienestar de las ciudades. Más del 50% del espacio de nuestras calles se utiliza para los coches. Si hubiéramos sabido lo que sabemos hoy, posiblemente, no hubiéramos construido nuestras ciudades así. Ese es el gran cambio, hacer las ciudades más para las personas y no para los coches.
¿Cuáles son los principales desafíos que enfrenta Avanza en la implementación de estas iniciativas?
Creo que es un tema financiero, a día de hoy. Ya existe una concienciación muy generalizada por parte de los distintos actores de que tenemos que ir a un camino de descarbonización, no hay vuelta atrás. Nadie cuestiona eso. Para mí, el gran reto es convencer a la sociedad de que hay que apostar por el transporte público. Para ello es necesario invertir mucho dinero. El presupuesto medio que destina una ciudad al transporte público no llega al 10%. El gran reto es que hay que dedicar un 20% si se va a tratar de un servicio básico para la ciudad.
Producido por EcoBrands
