Sevilla
Sevilla acaba de comenzar con los disgustos previos a la construcción de la segunda línea de metro. La línea 3 de los viejos proyectos que se idearon a finales de los años 90 para dotar a la capital hispalense de un tren metropolitano vuelve a estar bajo los focos. En Málaga, la línea 1 avanza firme hacia su culminación este verano, según las previsiones de la Junta. y ya se habla de la ampliación de la línea 2. Más o menos coincidirá en el tiempo con la apertura del tranvía de la Bahía de Cádiz, que está ya en pruebas y con su lanzamiento a punto. En Granada también hablan de ampliación del metro. Y en Jaén sueñan con poner en marcha su tranvía en un año, más de una década después del fin de las obras. Pese a que la rentabilidad económica de este tipo de transporte es más que cuestionable, sigue habiendo una apuesta firme de las administraciones por él. Y la fiebre de los metros vuelve a encenderse.
La Consejera de Fomento, Marifrán Carazo, abrió el melón de la ampliación del metro de Sevilla hace ahora algo más de un año, cuando anunció que tenía previsto iniciar las obras de la línea 3 (de Pino Montano al Prado) para 2022. Había que revisar los viejos proyectos técnicos, hechos décadas atrás, especialmente en lo que afecta al tramo sur. La previsión de empezar obras es para el tramo norte.
Aunque desde la Junta siempre han puesto un pero: Siempre y cuando se alcance un acuerdo con el Ministerio para la financiación de los 1.045 millones de euros necesarios en las previsiones iniciales.
Para la línea 1 la implicación de la administración general del Estado fue del 47%. Ahora, la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, ha llegado a decir que el Gobierno está dispuesto a poner "un euro por cada uno que ponga la Junta". La Junta de Andalucía también se ha comprometido a aportar la mitad del dinero necesario.
Tensión política
Las administraciones central y andaluza ya han tenido dos reuniones técnicas para avanzar en esta colaboración. Hoy lunes, tras un nuevo encuentro, la consejera Marifrán Carazo se ha mostrado muy dura con el Gobierno central, al que acusa de no permitir que la administración andaluza ponga su mitad con fondos Feder, incluidos en los presupuestos andaluces, y con colaboración público privada.
Alrededor del trabajo técnico hay un más que considerable ruido político. En primer lugar, por la evidente tensión entre la Junta por un lado y el Ayuntamiento y el Ministerio por otro en un tema de alta sensibilidad social. También porque el Gobierno tardó en reaccionar a la petición de fondos de la Junta, y de momento sólo ha aportado promesas, pero no partidas en los presupuestos. Y por supuesto, por las dificultades de la Junta para financiar su parte de un proyecto de esta envergadura.
La consejera Carazo ha hablado en repetidas ocasiones de colaboración público-privada. Pero siempre dejando claro que la financiación está "garantizada" aunque se están "explorando las diferentes fuentes financieras" para poder abordar la obra. Tras la reunión de hoy, y por el tono empleado por la consejera, el tema de la financiación se complica.
Tales dificultades y problemas a la hora de acometer una obra como la de un metro forman parte de la tradición. Sevilla lo sabe bien. Del metro se comenzó a hablar, con papeles sobre la mesa, allá por 1969, con un plan municipal que ya contemplaba el tren subterráneo. Hubo incluso obras a finales de los años 70 y principios de los 80, que se quedaron a medias. Y luego tres lustros de vacío, hasta que en 1999 se retomó el proyecto. Con todo las obras no volvieron a reanudarse hasta 2003. En 2009 la línea 1 ya estaba parcialmente en servicio.
Socavones y problemas
Las obras estuvieron jalonadas de incidentes de todo tipo, con enormes dificultades técnicas para salvar el río Guadalquivir desde el Aljarafe, asegurar la estabilidad de viviendas y edificaciones, socavones (en 2008 la tierra se tragó un kiosco en la Puerta de Jerez, antes habían salido grietas por Triana y los Remedios), la caída de una viga sobre la SE-30 y un largo rosario de padecimientos para las empresas implicadas en el proyecto y para la ciudadanía.
Las obras, finalmente tras pleitos y liquidaciones, salieron a los contribuyentes por 895 millones de euros. El doble de lo previsto inicialmente.
Más gastos
Y eso no era sino el principio del coste del metro para las arcas públicas.
En realidad, con las obras el contribuyente sólo había comenzado a pagar. Hay que mantener en marcha un servicio público deficitario.
En 2019 el metro tuvo 17 millones de pasajeros (el 2020 fueron menos de ocho y el 2021 poco mas de 10). El precio del billete sencillo va de 1,35 a 1,80, según los 'saltos' entre las distintas zonas del itinerario que se hagan. Si se paga con bonometro puede estar entre 0,82 y 1,37.
Sin embargo, un informe de la Cámara de Cuentas señalaba que el coste real de llevar a cada pasajero (amortización de la obra, compra de material, margen para el concesionario) es de 3,88 euros. La diferencia corre a cargo de la Junta. Si cuando se hicieron los cálculos en 2009 se estimaba que el coste para la administración durante los 35 años de la concesión era de alrededor de 1.300 millones, con las ratios económicas de 2019 era ya de prácticamente el doble: 2.538 millones.
Desfasado
El proyecto de la línea 3 parte ya con previsiones presupuestarias desfasadas. Esos 1.045 millones de euros serán muchos más. Sólo en los últimos meses, constructores advierten de sobrecostes sobre obras recién licitadas de un 30%. Para un proyecto tan a largo plazo y de la envergadura de éste, las desviaciones pueden ser importantes.
Mientras, queda pendiente la línea 2. Los estudios y los trabajos previos que se habían hecho están actualmente desfasados. La intención de la Junta de Andalucía es sacar este proceso de revisión a licitación, pero ya en 2023. En otra legislatura ya. En política eso es decir tanto como dentro de una eternidad.
Al mismo tiempo, están ya en marcha los trabajos para la ampliación del tranvía, que está originando notable malestar vecinal y político en la zona de San Francisco Javier, donde la situación del tráfico es muy complicada por las obras.
Buena marcha en Málaga
En Málaga, mientras, el metro llega ya al fin al centro de la ciudad. El trazado entre Guadalmedina y Atarazanas ya está en pruebas. La fecha marcada por el presidente de la Junta, Juanma Moreno, para abrir al público el tramo es la feria, a mediados de agosto.
Las obras en el metro de Málaga tienen un valor simbólico para el ejecutivo andaluz, con el presidente y el consejero de Presidencia especialmente interesados en un proyecto que les afecta como malagueños. Se dijo que antes de final de la legislatura. La patata caliente de cumplir con unos plazos muy exigentes se la pasó a la Agencia de Obra Pública de Andalucía, que está a punto de culminar con éxito el encargo.
"Hemos iniciado la cuenta atrás; por fin, después de décadas, lustros, de penurias con esta gran infraestructura para los malagueños, hemos iniciado la cuenta atrás para la puesta en servicio de este tramo tan simbólico e importante para Málaga", ha llegado a decir el presidente Moreno.
Cuando la Junta de Andalucía comenzó las obras, la fecha que se fijó para acabar las obras era el año 2009, con un coste estimado de las obras de 400 millones de euros. Ya pasada esa fecha, se habló del 11 del 11 de 2011. Cuando el actual gobierno se hizo cargo de las obras en 2019 aún quedaba buena parte del trabajo sin hacer. Y se llega al final de la legislatura con los deberes hechos.
La factura final de las obras se irá a más del doble de lo finalmente presupuestado, ya que estarán en 900 millones de euros.
El coste real por pasajero del metro de Málaga es aún superior al de Sevilla, que ya alcanza los 4 euros por billete. Sin embargo, la llegada al centro reducirá el agujero del mantenimiento del servicio, pues se prevé pasar de casi 7 millones de viajeros que tiene actualmente hasta más de 14. A más viajeros menos deficitario, indican los expertos.
Cuando llegue al centro, el metro aún estará inconcluso. Falta la prolongación de la línea 2 entre la estación del Guadalmedina y el Hospital Civil y el futuro tercer hospital de Málaga. Se está trabajando en la redacción del proyecto de construcción de este ramal 100% soterrado, de 1,8 kilómetros y tres estaciones y que dará servicio al distrito de Bailén-Miraflores que cuenta con más de 60.000 habitantes y que conectará en metro con infraestructuras hospitalarias de primer orden como el Hospital Civil, el Materno y el futuro tercer hospital.
En Granada, más
También con planes de ampliación está el metro de Granada. La consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo, ha confirmado su intención de empezar en esta legislatura, con una inversión prevista hasta el momento de 110 millones de euros en virtud de un "estudio avanzado de alternativas" y el proyecto constructivo del ramal sur en su primera fase, que se han de ejecutar hasta 2026, según la normativa que regulan los fondos Next Generation.
El ramal sur, desde Armilla a Churriana de la Vega y Las Gabias, cuenta con financiación de 68 millones de euros aprobados por el Fondo Social Europeo, a lo que se suman "43 más" para el contrato que se encuentra adjudicado para la compra de ocho nuevos trenes.
Mientras tanto, su departamento sigue trabajando para poder construir nuevos ramales, en una política de "planificación", que engloba tanto al centro de la capital granadina, como al norte del área metropolitana.
El metro granadino se inauguró en 2017. 16 kilómetros de longitud, 26 paradas, 15 trenes, cuatro municipios beneficiados, más de 133.000 habitantes de población beneficiaria … y un tremendo sobrecoste. De los 276 millones de coste previsto se pasó a 558 cuando acabaron las obras. Y un importante retraso. Las obras empezaron en 2007 y se prolongaron durante una década, con parte de Granada abierta en canal durante años, como pueden atestiguar vecinos de arterias como el Camino de Ronda.
Bahía de Cádiz
Veinte años llevan esperando su tranvía los habitantes de la Bahía de Cádiz. La previsión de la Junta de Andalucía es que entre en servicio este verano y alcanzar un número de viajeros de 3 millones al año. Tiene 21 paradas y da servicio a 233.500 vecinos de Cádiz, San Fernando, Puerto Real y Chiclana.
Como particularidad este servicio comparte vías con Renfe, compatibilizando horarios con los trenes de Cercanías, Medio Distancia, Largo Recorrido y Mercancías.
Hasta el momento se han invertido 267 millones de euros, con un considerable apretón en el ritmo de los trabajos en esta última legislatura. Se pretendía inaugurar en 2012, por lo que el retraso es más que notable.
Tras las primeras pruebas las siguentes fases son las marchas en blanco (primera fase de las pruebas dinámicas finales), en las que se reproducen fielmente todas las características del servicio previstas en la operación comercial, como son los tiempos de viaje, las frecuencias de paso, etc. Después vendrán las pruebas de robustez, que consisten en someter a las unidades del ferrocarril metropolitano a situaciones más críticas o incidencias. Y finalmente, las denominadas simulaciones comerciales (segunda fase de las pruebas dinámicas finales), en las que participarán colectivos sociales que podrán embarcar en el tren. La fecha fijada para la explotación comercial del servicio es el inicio del verano.
Al fin en Jaén
En Jaén, esperan que en el plazo de un año se ponga en marcha el tranvía. Al fin. Se trata de una de las obras más peculiares de Andalucía. Sin debate previo, ni estudios que avalasen la viabilidad de la iniciativa, lo propuso el PSOE en la campaña electoral de 2007. La candidata socialista Carmen Peñalver ganó las elecciones y el proyecto avanzó de forma imparable. Al contrario que en el resto de los otros tranvías y metros, no hubo retrasos. Se prometió para cuatro años, y en plena campaña electoral de las municipales de 2011 las obras habían acabado y el tren estaba en pruebas. Algo insólito, pues en la provincia la Junta no había hecho una obra esa envergadura en los plazos previstos jamás.
La empresa adjudicataria de los autobuses urbanos, Castillo, pidió judicialmente la suspensión de las pruebas que se hacían con transporte gratuito de viajeros, al entender que perjudicaba su negocio. El juez se lo concedió, Y el tranvía, tras 17 días circulando en pruebas, se paró. Hasta hoy. Días después el PP ganó las elecciones y el nuevo alcalde no mostró interés por poner en marcha el servicio. Entregó simbólicamente las llaves a la Junta.
A día de hoy Junta y Ayuntamiento (hoy con los colores políticos cambiados respecto a la situación de 2011) negocian y liman asperezas para que en un año el tranvía esté circulando.
La obra costó finalmente 121 millones de euros. 38 millones más de lo previsto.
Hay otro tranvía en la historia reciente de la historia del transporte en Andalucía. El de Vélez-Málaga. Tras un gasto de 40 millones de euros y un lustro de funcionamiento, echó el cierre por su poca rentabilidad social y elevado coste económico de mantenimiento. Algunos de sus trenes han acabado alquilados en Sidney (Australia).