El sector de la movilidad urbana se encuentra en plena ebullición. En un momento en el que se debate sobre la convivencia del taxi con servicios con licencias de arrendamiento de vehículos con conductor (VTC), Mytaxi busca reivindicarse como aliado tecnológico del taxi y con un modelo que vaya más allá de la simple implantación tecnológica ya que aspira "a renovar el taxi desde dentro".
Antonio Cantalapiedra, CEO para España y Portugal de Mytaxi, explica a elEconomista.es que la aplicación ha pasado de ser intermediaria a crear comunidad, a dar formación a los taxistas para reivindicar un servicio público de alta calidad y cree que lo más importante es comprender que "el centro de la cadena de valor es el cliente".
¿MyTaxi ha pasado de ser una app intermediaria a crear comunidad?
Creo que tiene que ver con que desde un principio quería precisamente eso, no tener una app tecnológica que revolucione un sector donde no había habido ningún tipo de innovación en los últimos 25 años, sino que se crease una comunidad, una comunidad de valores en la que los taxistas y empleados de Mytaxi en España tenga que ver con una cadena de valores. De transparencia, de innovación, de servicio público de verdad, de excelencia y para eso hay una serie de instrumentos. Uno de ellos es el MyTaxi Academy donde lo que hacemos es dar una formación al taxista tanto tecnológica como personal.
¿Cómo ve al taxi? Porque a la vez que hay quejas de intrusismo por otro lado llega la CNMC y sanciona.
El problema es que muchos de los actores que estaban antes de que saliese Mytaxi pensaban, y siguen pensando, que ese sector es suyo y ya está. Argumentan: 'no, esto es nuestro, y todo lo que venga nuevo, dentro de España, de fuera o fuera de España vienen a quitarnos el negocio y eso es desleal, es injusto', pero ¿por qué? Vamos a competir todos y a ver qué pasa. Nosotros estamos introduciendo innovación, cosas muy positivas en el sector. Ahí está la clave. Queda mucho por hacer en la propia regulación. Pero claro, las propias organizaciones que deciden son un poco del siglo XX, creo que están un poco obsoletas en muchos aspectos. Entonces, es complicado.
¿Cómo se mejora?
Cumpliendo la regulación, es la discrepancia que yo siempre tuve con Uber. Para mi Uber desde un punto de vista tecnológico es algo que supone una revolución también como Mytaxi, el problema es que mi estrategia es cumpliendo la legalidad y desde dentro ir cambiando aunque cueste más. Mientras, la postura de Uber era 'yo esto lo vuelco directamente porque evidentemente la regulación está obsoleta y no funciona'. Cumpliendo con la ley, y tratando de cambiarla con estrategias que hagan que los clientes masivamente utilicen ese producto, eso es lo que al final acaba haciendo a la administración pública reguladora pensar las cosas, abrir el debate, incluso a empresas privadas o vía lobby, porque por ejemplo nosotros no tenemos realmente voz dentro de los órganos consultivos. Y sobre todo al final es que el taxista y el cliente hablen bien y quieran ese servicio, es lo que al final acaba volcando la regulación para ser más o menos permisiva con este servicio.
Precisamente adaptarse a la legislación les ha dado ventaja frente a Uber.
Han pedido hasta perdón, que la empresa no insiste mucho en eso, pero han pedido disculpas. Esto es tremendo, porque son bastante, digamos, firmes. En España han reculado.
¿El sector se enfrenta a una revolución?
En MyTaxi, que surge en Europa y un poquitín antes que Uber a nivel de registro, en 2009, hemos sido pioneros en muchísimas cosas a nivel mundial. Aquí en España también, sí que hubo otras aplicaciones que lo intentaron, pero no tuvieron el mismo calado que nosotros. Creo que existan más es muy interesante porque si no te acabas durmiendo en los laureles. Creo que es bueno para el cliente y para el sector en sí. Fíjate, que Mercedes comprase Mytaxi la gente al principio no se entendía, ahora General Motors está en Lyft, tenía sentido. No sé si habrá más movimientos pero está claro que los movimientos son ahora para posicionarse y para ser un actor importante a nivel mundial.
Esto se va a manejar a nivel -aviso a navegantes- como mínimo continental, Europeo. El que piense que con una empresa local, con políticas locales va a poder innovar, transformar y ser líder de mercado, es muy difícil. Esto va de escalabilidad, de concurrencia, de volumen y sobre todo va de ciudades. Este siglo va a ser el siglo de las ciudades y hay que hacer cosas que empujen a las ciudades hacia la sostenibilidad, hacia la digitalización y hacia las smart cities. Tenemos que movernos hacia donde hayan varias soluciones de movilidad y que el cliente, según su presupuesto y perfil, utilice la que más le convenga cada día con diferentes soluciones de movilidad y el coche dejarlo para la conexión interciudad.
Pertenecen al mismo grupo que Car2Go, ¿cómo ve las alternativas de movilidad urbana?
A mi me chifla el taxi, pero pensar que el taxi es la única solución de movilidad dentro de una ciudad es ser miope cuanto menos. Eso no es así y no va a ser así. Lo que hay que darse cuenta es que hay otras soluciones que van a ser complementarias según el tipo de perfil y el tipo de necesidad que tenga el cliente. El centro de la cadena de valor hoy más que nunca es el cliente, y eso lo tienen que entender los taxistas. Yo se lo explico, y es muy difícil de entender porque te dicen 'lo que tú quieras, pero nos quita trabajo'. Evidentemente, si sólo hay un actor y pasan a haber cinco soluciones evidentemente te va a quitar algo, tú ahora tienes el monopolio, pero es que eso no es real, no es sostenible. Va a decidir el cliente. Y si no lo ven, no se van a hacer los cambios necesarios para poder aportar y estar ahí, y es que no lo quieren ver.
Respecto al tema de Car2Go, la gente me dice 'no lo digas', pero ¿cómo no lo voy a decir? es parte de la revolución que estamos impulsando nosotros desde Daimlier: soluciones de movilidad y se customizará según el perfil del usuario. Tienen que haber otras opciones, ¿cómo vas a imponer una opción a un cliente hoy en día? Imposible.
Un conductor de Cabify me decía, "el taxi está muerto, yo me he venido aquí aprovechando la licencia VTC", ahora llega Uber ¿temen que se le vayan conductores?
Para nada, yo creo que esta persona que ha dicho que el taxi está muerto está muy equivocado. A lo mejor el modelo antiguo del taxi sí, el modelo antiguo de taxi está muerto, pero la flota de Mytaxi está muy viva, sólo hay que ver los resultados que estamos teniendo y los planes que hay. Creo que es necesario defender este tipo de servicios públicos. Porque claro, como empresa privada, cuando pida un vehículo una persona que no sea rentable, ¿se le va cubrir? Lo bueno del servicio público es que tenemos también la obligación de cubrir todos los trayectos y de hecho Mytaxi está diseñada incluso para atender las necesidades de los clientes ciegos. ¿Una empresa privada va a atender todos los intereses de todos los colectivos cuando pone la flota en la calle? Lo dudo, por lo que he visto, van a ir a maximizar el beneficio. Yo le digo que no, el taxi es necesario, es necesario además como servicio público. Creo que habrá otros actores pero que el taxi convivirá y tendrá un puesto importante.
¿Qué más se puede ofrecer? Más allá de la comodidad del pago.
Actualmente más del 70% de los pagos se rigen a través de Mytaxi payment, que es tecnología propia, fuimos pioneros y es una ventaja tremenda. Creo que vamos hacia el taxi y el coche ultraconectado. Que entres en un taxi y puedas seguir funcionando vía WiFi-Mifi, que tengas una serie de elementos tecnológicos que te permitan estar ultraconectado. Y respecto al taxi en sí, no sé si algún día llegará el taxi sin conductor, pero sí que sé que el coche inteligente está cada vez más avanzado y habrá probablemente tramos intermedios en los que los coches de Mytaxi sean coches superinteligentes, que si el taxista tiene un error humano el propio taxi pueda tomar el control y que al final busque la comodidad, la seguridad, la ultraconectividad de los clientes, hacia eso vamos. Estamos en mejorar esa experiencia en todos los sentidos. Es una maratón, no es algo rápido.
¿Qué edad tienen sus taxistas? En la calle se nota un salto generacional en adaptación tecnológica.
Nosotros no hacemos filtros, el que esté dispuesto a entrar en esta revolución, en este cambio, entrará, independientemente de los años que tenga. Lo vemos mucho en Lisboa, ahí tanto la flota de taxis como el perfil era mucho más mayor que en España. Aquí tenemos una flota bastante joven, pero también tenemos un sector importante de a partir de 50 años. El 60% es gente más bien joven, de 40 años hacia abajo. Pero tenemos casi un 40% que son más maduros y están entrando, en gran medida porque en el propio sector están prescribiendo la aplicación, se va pasando la voz y están haciendo ese esfuerzo.
¿Qué les aconsejan?
Vamos haciendo grupos. Han tenido por ejemplo clases de protocolo para tratar al turista asiático que sabíamos que era un turista que usaba mucho MyTaxi; de idiomas; con tecnología para que se formen en el ecosistema de las aplicaciones, para que les sepan sacar partido, que estén sueltos y que no sean sólo prescriptores de la aplicación, sino de otras que le puedan servir a nuestro principal target que son los clientes de negocios. Pero también que puedan prescribir otra serie de cosas, como que haya especialistas que se conozcan muy bien su ciudad y que sepan cuáles son los eventos más importantes. Al final crea una comunidad. Por no decir que las oficinas de MyTaxi desde el primer día yo siempre he pretendido que sean la casa del taxista, y ahí damos hasta terapia, y siempre van allí y ven que allí hay mucho más que una aplicación que hace de intermediario entre el taxista y el cliente.
Un conductor de Mytaxi me decía que las valoraciones eran clave, así sabía si había trabajado bien.
Esto es clave -tanto para nosotros como para ellos- que al final del servicio hay una valoración del vehículo y del servicio en sí ¿por qué? para nosotros porque podemos monitorizar qué pasa con nuestra flota. Y segundo porque en base a eso podemos premiar, buscar programas de fidelización que tenemos con los taxistas para que ellos mismos también estén motivados. He notado un cambio en los taxis. Desde el tema de los pagos, la aceptación de tarjetas, de limpieza en los coches, la indumentaria de ellos, el trato. Claro, al final se valora todo.
¿Podrán los taxistas valorar a los clientes frente a casos de cancelación?
Eso llegará. Ahora mismo tenemos una pequeña herramienta, que irá evolucionando. Lo que tenemos ahora es que el taxista puede bloquear a este cliente que pide y cancela y de alguna manera le está penalizando. Pero sí, al taxista muchas veces no se le respeta, se le hace venir desde un sitio y se le cancela a última hora porque me pica la nariz. Y más allá del gasto, es una falta de respeto. Estamos en ello, pero no va a ser una cosa fácil.
¿A qué target se dirigen? ¿Es cliente joven?
El joven se anima más cuando hay descuentos. Nuestro target fundamental sigue siendo de empresa, ejecutivos de negocios entre 26 y 50 años. Eso lo ves sobre todo por el dispositivo, que suelen ser todos caros, de empresas, el gasto, etc. Aquí también tenemos una parte importante que está siendo un éxito rotundo que nos está empujando que es la parte B2B de empresas que es constante. El reclamo de personas que no están contentas con el servicio más tradicional del siglo XX de emisora que quieren que nosotros funcionemos con ellos.
Sobre los descuentos, ¿lo van a seguir haciendo tras el caso alemán?
En principio podríamos seguir haciéndolos porque España es muy diferente a Alemania desde el punto de vista de la distribución de los Landers. Hemos sido muy cuidadosos, todavía no hemos recibido -sé que lo han intentado- ningún requerimiento judicial al respecto y creo que es porque se ha desestimado porque hay dos factores fundamentales: nosotros seguimos las tarifas del taxímetro y al taxista le pagamos lo que marca en el taxímetro, fundamental, lo cumplimos a rajatabla. Lo que hacemos de alguna manera es incentivar de alguna manera al cliente. Y luego tienes que rebasar la frontera para que te puedan acusar de que haces competencia desleal porque tú tienes la posición dominante del mercado, pero claro, no estamos abusando porque no tenemos la mayor cuota de mercado, igual sí de aplicaciones pero no de todos los actores con las emisoras. Que esté Mercedes detrás porque nos haya comprado es otro tema. Esto tiene que ver con políticas comerciales privadas que nosotros tenemos, eso sí, preservando y respetando la regulación. No hemos tenido ninguna denuncia, ninguna sentencia firme, la situación en España es diferente, aquí somos una SL. Estamos definiendo la estrategia del año, no sabremos si lo haremos, pero podríamos hacerlo.
A corto plazo, ¿prevén llegar a más ciudades?
Sí, hay planes. Gran parte del éxito de esto tiene que ver con la escalabilidad, del servicio y que se pueda implementar en diferentes sitios y ahí consigamos concurrencia, es el indicador más importante. Está claro. Este año habrá alguna que otra ciudad más. Estamos analizando para ver no sólo qué nos interesa a nosotros sino desde dónde nos vienen, porque recibimos también peticiones locales. A Málaga llegará pronto. Málaga, Marbella, en el norte, las islas, son evidentemente atractivos. Lamentablemente a lugares más pequeños como Jaén o Cádiz, me gustan mucho, pero ahí tardará más en llegar.
