España tiene que acelerar la inversión en el desarrollo del Corredor Mediterráneo si quiere alcanzar los objetivos establecidos a nivel europeo -tanto en el marco de la estrategia de vertebración territorial y movilidad y transporte, como medioambiental- y evitar la posible imposición de penalizaciones o sanciones por incumplimientos, que se sumarían a los efectos negativos en términos de competitividad y productividad empresarial. El coordinador europeo para el Corredor, Laurens Jan Brinkhorst, es muy claro al respecto: España ha avanzado, pero es necesario trabajar más.
"El Corredor no es una infraestructura solo española, sino europea", subraya Vicente Boluda, presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) -lobby que ha liderado la campaña empresarial por el Corredor-. Los representantes económicos aplauden el compromiso asumido por el actual ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, con el desarrollo de esta red, pero instan a llevarlo a la práctica en el menor plazo de tiempo posible, tras los atrasos acumulados.
Una fecha clave es el 2025, dado que la Unión Europea sólo ha comprometido -de momento- fondos estructurales para cofinanciar las obras hasta ese año. El presidente valenciano, Ximo Puig, intervendrá, el 10 de octubre, en el Comité de las Regiones, en Bruselas, para reclamar "una financiación adecuada por parte de la Comisión Europea" para los corredores, que permita darles un impulso definitivo.
Nodo logístico estratégico
El Corredor Mediterráneo es uno de los nueve corredores multimodales de la red continental de comunicaciones diseñada por la Unión Europea para 2030. Suma 3.500 kilómetros, desde España hasta Hungría, y atraviesa países que suman el 54% de los habitantes y el 66% del PIB de la UE. El objetivo es que, en 2030, el 27% del tráfico de mercancías en Europa circule por vía ferroviaria, con el consiguiente impacto en términos de productividad, ahorros energéticos y reducción de emisiones contaminantes -estimadas en unas 900.000 toneladas de CO2 anuales, según el lobby Ferrmed-, frente al transporte por carretera .
España parte como el país peor posicionado de cara a ese objetivo. El ferrocarril mueve entre el 4 y el 5% de las mercancías hacia Europa, frente al 11% en tráficos entre Italia y Francia o el 18% en países centroeuropeos. "Sectores económicos de gran peso ven limitada su competitividad y capacidad de crecimiento y se estrangula el potencial de desarrollo de nuevas actividades de mayor valor añadido, por la ausencia de una buena conectividad que convierta a los puertos valencianos, estratégicamente ubicados, en nudo de comunicaciones entre Asia y el centro y norte de Europa", apunta Federico Félix, presidente de la Fundación Pro-AVE.
En este sentido, el presidente de Cámara Valencia, José Vicente Morata, dice que España "es entrada desde el Atlántico al Mediterráneo y el punto más cercano a África. Es una posición envidiable para ser plataforma logística de Europa".
Esta conectividad marítima choca con las conexiones terrestres con el Centro y Norte de Europa, principales destinos de los flujos exteriores y de la exportación nacional. Ahora, sólo el Puerto de Barcelona está bien unido a una red ferroviaria de ancho europeo. El resto de recintos, hasta Algeciras, necesitan inversiones. De hecho, el Gobierno ha aprobado un programa de accesibilidad de puertos españoles a la red ferroviaria, con 1.400 millones.
Entre los sectores más afectados por los costes logísticos, y que más se beneficiarían del Corredor, se incluyen el agroalimentario -el 99% de su exportación es por carretera-, el cerámico, el metalúrgico, el químico y la automoción. Según el sector, se estiman posibles ahorros del 20 al 40%.
"Financiación suficiente"
De la Serna cifra el coste total de las obras en 22.000 millones, de los que faltarían por ejecutar unos 7.500 millones. Ante más de 1.500 empresarios reunidos en Madrid por el lobby AVE, afirmó que "todos los tramos, en uno u otro estado, están en la agenda de Adif" y que "cuentan con financiación suficiente".
Fomento promete la conexión en ancho internacional de Francia a Murcia en 2020 y a Almería, en 2023 -año en el que podría llegar a Algeciras-. No obstante, los empresarios son escépticos respecto a la doble plataforma -una para tráfico de mercancías y otra para pasajeros-, planteada para 2025. "La experiencia demuestra que las únicas líneas que funcionan en mercancías son las que se han liberado de pasajeros. Si no se desdoblan, no tendremos un tráfico eficiente", advierte Aurelio Martínez, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia.
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