Tras dar el Gobierno el visto bueno a la salida a bolsa de Aena, su presidente, José Manuel Vargas, desvela en una entrevista con elEconomista las fortalezas del gestor aeroportuario, que a diferencia de sus comparables, financia en condiciones inmejorables su deuda.
¿Por qué es el momento adecuado para que Aena salga a bolsa?
Ahora es el momento adecuado y no hace tres años, cuando estuvo planificada la venta del 49 por ciento y las concesiones de Madrid y Barcelona. Es evidente que el valor de la compañía es distinto. Aena ha sido capaz de doblar su ebitda (beneficio bruto antes de intereses, impuestos y amortizaciones) en los dos últimos años y medio y es evidente que cuando las empresas generan más cajas son más valiosas. La posición que tienen los mercados respecto de España y del sector de infraestructuras es distinta. La actitud es notablemente mejor y Aena tiene más valor en la medida de que ha sido capaz de reestructurarse y generar mayor caja.
¿Es el momento óptimo teniendo en cuenta que el Ibex casi ha duplicado su valor en dos años y que se empieza a hablar de una bolsa cara?
La situación de los mercados está enormemente influida por la voluntad de los banqueros centrales y así lleva siendo durante los últimos cinco años. Nadie tiene una bola de cristal para saber cuál va a ser el escenario dentro de cuatro o cinco meses. Ahora bien, hoy se puede decir que existe un gran apetito inversor y que los tipos de interés están en niveles históricamente bajos, por lo que las oportunidades en infraestructuras son especialmente interesantes. El caso de Aena es extremadamente atractivo en la medida que es un líder global y que ha sido capaz de reestructurarse.
¿Qué número de inversores podrá tener el núcleo estable y qué participación podrán adquirir?
Los detalles de cómo será el concurso se aprobarán y se tienen que verificar de nuevo por el Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP). En principio, no varía demasiado de la que se presentó en su día. Pero hay un detalle muy importante: a bolsa saldrá el 49 por ciento y no un 60 por ciento.
¿Se volverá a limitar el porcentaje máximo para los institucionales?
Si el esquema es parecido, y en el proyecto anterior había una limitación, lo lógico es que sí.
¿Sacar el 49 por ciento a bolsa no supone perder la prima que tenía la compañía como primer operador mundial en bloque de aeropuertos?
Las privatizaciones en Europa de redes de aeropuertos han sido tres. La británica, es una red de aeropuertos totalmente privatizada, pero las otras dos redes de aeropuertos de Europa, la alemana Fraport y la francesa ADP, son compañías que tienen el control estatal. España ha optado por un proceso de salida absolutamente comparable con lo que existe en el mercado. Deberíamos preguntarnos si las compañías francesa o alemana realmente tienen un descuento porque el control siga estando en manos del Estado. Soy incapaz de decirlo en función de lo que he visto en el mercado. La decisión del Gobierno, insisto, va muy en línea con lo que se está ejecutando y se ha ejecutado.
¿Qué condiciones se les exigirán para poder participar en este tramo institucional? ¿Qué perfil de inversores institucionales buscan? ¿Prefieren que sean españoles?
No podemos preferir nada que no sea lo que salga en el concurso en virtud de un proceso de concurrencia, como no puede ser de otra manera. Lo normal es que puedan acudir los inversores que cumplan con los requisitos del pliego que pueden ser de diversos perfiles: industriales, financieros, fondos soberanos, fondos de infraestructuras... Las reglas que regirán este concurso anunciarán que se buscan inversores de referencia comprometidos a largo plazo con la compañía, capaces de respaldar el desarrollo estratégico de Aena a largo plazo.
Ryanair ha mostrado su interés por entrar en Aena, ¿les sorprende?
Nos sentimos muy halagados de que uno de nuestros principales clientes, sino el más importante de la red, vea que las cosas en Aena se hacen tan bien y que somos tan eficientes que quieren incluso participar en nuestro capital.
En el primer intento de privatización de Aena se interesaron compañías de infraestructuras, ¿piensan que va a haber interés de empresas como Ferrovial o Abertis?
Algunas de esas compañías ya han manifestado públicamente que no tienen interés. No se si existirán otras a las que sí les parezca que se adecua a su estrategia mantener una participación en Aena.
¿Pero piensan que se trata de una oferta en firme y seria?
No lo sé. Habrá que preguntárselo a ellos (contesta con una sonrisa). Supongo que una compañía importante como Ryanair que cotiza en bolsa no dice las cosas porque sí. Las dirá porque realmente ha reflexionado y siendo una aerolínea que conoce muy bien las redes aeroportuarias de Europa se da cuenta de que la de Aena es más eficiente y es la que genera más valor.
¡Pese a los constantes enfrentamientos que Ryanair ha tenido con Aena y Fomento!
Aena no se enfrentó con nadie.
¿Cómo se le puede justificar a un inversor institucional que Aena aumenta la capacidad en algunos aeropuertos que no son rentables?
La planificación de la capacidad es siempre muy complicada porque en el sector de infraestructuras las inversiones son muy intensivas en el momento que hay que decidir cuál va a ser la evolución futura del tráfico y hay veces que no se acierta. Pero en la red española las inversiones más importantes se han realizado en aeropuertos que tienen crecimientos de tráfico hoy y expectativas importantes en el futuro, como es el caso de Madrid, Barcelona, Málaga, las Islas... La situación de capacidad de la red de aeropuertos española es una ventaja competitiva, no una carga y además está ejecutada y financiada con una deuda en condiciones muy favorables a tipos de interés de cuando España tenía un rating AAA. No existen necesidades de inversiones en capacidad en los próximos años, lo que nos sitúa en ventaja competitiva con nuestros competidores, para los que la financiación de proyectos va a ser cada vez más complicada.
¿Se han planteando, con una deuda de 11.400 millones en un momento de financiación con costes históricamente bajos, reconvertir parte de esa deuda bancaria en una emisión de bonos?
La revisión de la estructura financiera corresponderá al consejo que salga después de la operación. La situación financiera de Aena está bastante optimizada, incluso comparada con la situación actual de los mercados. En cualquier caso, creo que lo razonable es monitorizar los mercados de deuda y tomar las decisiones adecuadas en función de las condiciones.
¿Cuál es el coste medio que tiene su deuda en este momentos?
Es del 2,1 por ciento. Hay muchas compañías que aprovechan para refinanciarse en el mercado porque en los dos últimos años los tipos se fueron para arriba cuando la prima subió y ahora ha bajado de 600 a 130 puntos. En todo ese tiempo, Aena no subió.
Con este coste, no hay una compañía en España que tenga un interés de financiación más bajo...
Claro, porque los primeros financiadores de Aena son el Banco Europeo de Inversiones (BEI) y el ICO.
¿Cuáles son las previsiones de reducción del ratio de deuda de Aena para este ejercicio?
Si sigue al ritmo que ha ido al último año creo que en este ejercicio incluso mejoraremos porque se siguen incorporando eficiencias y mejorando el tráfico. Con la mejorar del resultado del año pasado se generará caja y se reducirá la deuda y bajará el múltiplo de deuda. Estábamos en siete veces deuda-ebitda y vamos a situarnos en seis, que es un nivel razonable.
¿Se prevé una segunda fase en la que se privatizará otro paquete?
Esa es una pregunta que no me corresponde a mí contestar, sino al Gobierno, accionista de Aena.
Independientemente del proceso de privatización parcial, ¿queda totalmente descartado poner en manos privadas la gestión de aeropuertos como Barajas o El Prat?
En el esquema actual, Aena no necesita concesionar aeropuertos.
¿Por qué? ¿Por qué supondría romper la unidad de red?
Evidente.
¿Dónde estarán los comparables de Aena? ¿Más cerca de Fraport y ADP o de Ferrovial?
Aena no entra en valoraciones, pero lo que se comenta en el mercado, que es bastante razonable, es de un multiplicador de 10 veces ebitda, que es más o menos cercano a Fraport y ADP. El ebitda de Aena fue en 2013 de 1.600 millones, que multiplicados por diez darían 16.000 millones. Si se les restan 11.000 millones de deuda, quedarían 5.000 millones de valor y el 50 por ciento son 2.500 millones.
¿El inversor debe esperar un descuento en el precio final que encontrará respecto a los comparables?
Si me pregunta qué ventajas tiene Aena respecto a sus comparables le digo que somos una compañía que va a ser líder global y eso siempre es una ventaja. Aena cotizando normalmente tenderá a convertirse en el benchmark (la referencia) del sector de infraestructuras aeroportuarias en el mundo. Además, tenemos una ventaja competitiva sobre el dinero utilizado: las inversiones están ejecutadas frente a las necesidades de otros aeropuertos. Esperamos recoger frutos de la transformación comercial que se puesto en marcha durante los últimos años. Y contamos, tanto desde la perspectiva de generación de caja como del know-how, un atractivo en el crecimiento internacional más interesante que otros.
Lo que nos quiere decir es que si no hay descuento frente a los comparables hay que optimizar estas fortalezas...
Lo que le estoy diciendo es que en cualquier operación uno tiene que resaltar las fortalezas de lo que está vendiendo y, a la vez, se tiene que asumir que hay unas reglas y que cuando se sale a un mercado nuevo se hace con descuento. En el fondo, los inversores institucionales -los que marcan el precio-, son muy simplistas. Analizan la compañía pero luego su referencia es si está más barata o cara que los comparables.
Cuando Aena alcance los 210 millones de pasajeros en 2017 como adelantó la ministra de Fomento, ¿qué ebitda registrará?
Es muy difícil aventurar previsiones de ebitda para 2017. Para 2014 sí que tenemos estimaciones pero no podemos darlas en una situación en la que vamos a ir al mercado dentro de cinco meses porque afectaría a nuestro potencial de colocación. Serán los bancos de inversión y los analistas los que emitan informes. Cuando iniciemos la operación podremos sacar un calendario más preciso.
¿Y cuál es ese calendario?
Primero hay que buscar los colocadores y los bancos y nombrarlos. Después, se establecerá un calendario de cómo se va a ejecutar el data room y el folleto para, posteriormente, realizar la presentación de analistas, que, partir de ese momento, emitirán sus informes. Con esa información se hace el premarketing de la operación; después, el road show; y, por último, la colocación.
¿Irán los grandes bancos de inversión al ser la operación más relevante de Europa hasta final de año?
Habrá un concurso público para la selección de los coordinadores globales y de los asesores. Supongo que irán todos pero a día de hoy todavía no se sabe cuáles serán los bancos de la operación.
Con las excelentes perspectivas de crecimiento, ¿puede volver a escena otra vez el fantasma de saturación en aeropuertos como Barajas?
Queda muy lejano. El nivel de capacidad de la red es suficiente para bastantes años. Ojalá tuviéramos problemas en el medio plazo de definir situaciones de crecimiento. Ello querría decir que el tráfico de pasajeros se ha comportado fenomenal y que la economía mejora a un ritmo muy potente. Pero incluso con mejoras sostenidas y relevantes durante varios años hay capacidad suficiente con inversiones razonables en la red.
¿No existen planes de incremento de capacidad como, por ejemplo, una nueva terminal en Madrid?
No.
¿Y adquisiciones internacionales?
Hay un mercado donde hay oportunidades en el mundo que estamos monitorizando y siguiendo. Pero ahora tenemos que afrontar un proceso de salida a bolsa que implica la incorporación de muchos accionistas. Será el nuevo consejo el que tendrá que aprobar un plan estratégico que fije los objetivos concretos que la compañía tiene que perseguir en los próximos años.
¿En países como México o Brasil?
En México ya tenemos una posición importante con 12 aeropuertos. En Brasil hemos estado interesados en todos los procesos que han salido en los últimos años. Con carácter amplio diría que Latinoamérica es un mercado natural para el desarrollo de la compañía.
¿Seguirá al frente de Aena cuando finalice la salida a bolsa?
Eso no es relevante. Lo relevante es que la compañía haga su trabajo, que es ahora mismo ultimar la reestructuración y finalizar el proceso de salida a bolsa. Independientemente del equipo gestor, Aena tiene gran valor.
¿Cómo quedará configurado el consejo de administración de la compañía tras la implantación del núcleo duro?
Insisto. Las normas de cómo se va a configurar el concurso y el Gobierno Corporativo son criterios que tendrán que fijarse en breve.
¿Está garantizado el empleo y la unidad de la red en Aena?
El empleo está garantizado en la medida que la plantilla trabaja en una compañía que hoy en día es más sólida y viable y la unidad de la red está asegurada porque Aena va a ofrecer al mercado un proyecto de desarrollo de una única empresa.
¿Sería un valor añadido en la valoración futura de Aena que el AVE llegue a Barajas?
Más importante que el AVE a Barajas es facilitar la conexión fluida entre Barajas, Atocha y Chamartín.
¿Cómo le gustaría ver a Aena dentro de cinco años?
Con un liderazgo global en el sector de infraestructuras aeroportuarias ampliamente reconocido en todo el mundo.
Ryanair está "seriamente interesada"
