Tal vez en una de sus últimas entrevistas, Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión Europea y comisario de Transportes, responde por cuestionario a elEconomista Transporte. Kallas hace un repaso a la situación de las infraestructuras europeas, asegura que España no se precipita en la liberalización del ferrocarril y echa en falta en el país un sólido operador postal internacional que impulse las empresas logísticas a escala mundial.
La Eurocámara aprobó en noviembre las redes prioritarias de transporte de la UE hasta el 2020. ¿Cuál es la situación actual?
Las nuevas orientaciones relativas a la Red Transeuropea de Transporte (por sus siglas denominada RTE-T) definen una red de dos niveles, con normas homogéneas, plazos obligatorios y una visión de la integración modal. La red básica, en el eje del espacio único europeo de transporte, que tiene que estar plenamente en vigor en 2030, conecta los nodos clave (ciudades, puertos, aeropuertos, plataformas logísticas) de Europa.
¿Será suficiente la financiación con 26.000 millones entre 2014 y 2020?
La financiación de 26.000 millones del mecanismo Conectar Europa procedente del presupuesto de la UE se multiplicará por la contribución nacional y la financiación privada. La Comisión espera que estos fondos activen proyectos por un valor de casi 100.000 millones. Además, la red básica actuará como referencia de planificación para ulteriores posibilidades de financiación a través de la política de cohesión y de los préstamos del BEI.
¿No tardó mucho la UE en lanzar la nueva política de infraestructuras?
La UE ya había puesto en marcha una política de transporte con un componente de infraestructuras -la RTE-T- desde 1996. Lo nuevo es que, para 2014-2020, existe un fondo de infraestructura común para el transporte, la energía y las Tecnologías de la Información. Ha ido creciendo a lo largo del tiempo en dotación política y presupuestaria, habiendo obtenido resultados importantes -la conexión de alta velocidad entre Barcelona y Perpiñán es uno de ellos-. Ahora tenemos un presupuesto mayor y una focalización más específica: colmar la brecha entre las redes nacionales, logrando que sean interoperables y multimodales, para superar la fragmentación actual del mercado interior de los transportes y pasar de un mosaico de proyectos a una red europea. Los corredores de la red principal serán la vanguardia de este proceso, al integrar modos y redes nacionales a lo largo de la columna vertebral del flujo de transportes de la UE.
¿Están preparados los puertos europeos para asumir un posible mayor volumen tras la ampliación de las esclusas del Canal de Panamá?
La recuperación económica aportará importantes incrementos en el tráfico portuario en los próximos 10 años, tanto en alta mar, como en corta distancia. La estructura del negocio portuario está cambiando radicalmente, con un impresionante aumento del tamaño de los buques, una fuerte presión sobre las operaciones de manipulación de carga y unos sistemas de Tecnologías de la Información avanzados enlazando puertos y sistemas logísticos. Esta evolución exige cambios. Existen diferencias significativas en el rendimiento de los puertos. El objetivo de la política europea es mejorar el sistema general, garantizando que un incremento del transporte marítimo beneficie a todos los puertos europeos. Con las redes transeuropeas de transporte (RTE-T) la UE presta apoyo a las inversiones portuarias y la conexión de puertos. Con la propuesta de un nuevo Reglamento sobre la transparencia financiera y el acceso al mercado de los puertos, la UE aspira a establecer un marco regulador que ofrezca seguridad jurídica a todos los actores y fomentar un entorno empresarial más abierto para los puertos. Los que aprovechen dichas medidas estarán en buena posición para atraer tráfico, generar inversiones y empleo y ser motor de crecimiento.
El ferrocarril es uno de los transportes fundamentales para Europa. ¿No se le da demasiada importancia en perjuicio de otros modos?
Europa necesita todos los modos de transporte de pasajeros y mercancías. El ferrocarril de alta velocidad es generalmente competitivo en los viajes de entre una hora a tres horas y media, ya que, a partir de ahí, el transporte aéreo vuelve a ser competitivo en términos de tiempo. Todavía existe un gran potencial en muchas líneas de alta velocidad europeas. Hubo unos 39 millones de pasajeros en la línea París-Lyon en 2008, pero sólo unos 3 millones en el corredor Madrid-Sevilla. Muchas ciudades europeas están congestionadas: la transferencia del tráfico por carretera a cercanías nos ayudará a reducir los atascos de tráfico y disminuir las emisiones de CO2.
La UE prevé la liberalización total del ferrocarril en 2019. España se quiere adelantar a 2014, ¿no es precipitarse demasiado?
No. Muchos Estados miembros de la UE ya han liberalizado totalmente sus mercados ferroviarios. Alrededor del 40% del mercado ferroviario de la UE es ya plena y realmente abierto -en términos de viajeros/kilómetro-. En Italia, por ejemplo, dos empresas ferroviarias compiten entre sí en la línea de alta velocidad Roma-Milán. En Alemania, el Reino Unido y Suecia todos los servicios de cercanías -servicios ferroviarios regionales y locales- se han sacado a concurso. En la República Checa, Portugal y Países Bajos existen buenos ejemplos de servicios de cercanías que han sido objeto de concurso público. La introducción de la competencia en las líneas de alta velocidad españolas aumentará las frecuencias de los trenes, el número de viajeros y el uso de infraestructura de alta velocidad. La entrada de Italo-NTV en la ruta Roma-Milán ha reducido las tarifas entre un 10% y un 30%, duplicado las frecuencias -hay unos 4 trenes por hora entre Roma y Milán, frente a los 2 de la línea Madrid-Barcelona- y aumentado la cuota modal ferroviaria del 25 al 66% -las compañías aéreas están planeando abandonar la ruta Milán-Roma-. La licitación de contratos de servicio público para los servicios de ferrocarril podría generar ahorros de fondos públicos de aproximadamente entre un 20 y un 30% y mejoras en materia de calidad del servicio. Esperamos que estos beneficios tengan la misma magnitud en España.
Fomento ha anunciado la intención del Gobierno de convertir a España en un gran centro logístico para Europa, ¿qué le parece?
Una primera ventaja para España es su ubicación, en la Península Ibérica, la zona europea más cercana a Latinoamérica. España, junto con Portugal, podría imitar el papel de Florida en Estados Unidos: convertirse en el punto de salida y llegada de los principales flujos de transporte entre la UE y Latinoamérica. La segunda ventaja para España en lo que se refiere a la logística para Latinoamérica es el primer inversor de la UE en la zona. La presencia multinacional española en esos países latinos es notable. Por otra parte, debe subrayarse el hecho de que cada vez más empresas logísticas nacionales han estado interesadas en realizar inversiones en los últimos años en Latinoamérica. Sin embargo, algunos retos quedan pendientes, como es la ausencia de un operador postal internacional sólido que actúe como catalizador para el sector de la logística a escala mundial. Otro reto para España es que, tradicionalmente, ha sido un país principalmente importador de mercancías. Sólo el 16% del tráfico de mercancías de Renfe tenía un destino u origen internacional. Por lo tanto, se podría impulsar a las empresas de logística españolas a pasar de una lógica centrada en el transporte nacional a una mayor participación en las cadenas de suministro europeas e internacionales. Por ejemplo, España podría tener interés en competir por rutas desde Asia, que cruzan el Canal de Suez y continúan hacia América Latina y Asia, a través del Estrecho de Gibraltar.
La aviación se encuentra ante dos retos: la realidad del cielo único y nuevas fusiones, ¿cómo ve la UE ambas perspectivas? ¿Existe riesgo de que se saturen los cielos europeos en la próxima década?
No hay ninguna correlación entre la consolidación de las compañías aéreas y la congestión en el espacio aéreo europeo. El incremento del tráfico a largo plazo se debe a un aumento general de la demanda y se prevé que habrá un 50% más de vuelos en 2035 que en 2012, es decir, 14,4 millones de vuelos, frente a los 9 millones actuales. Como la congestión es un problema también en tierra, ya en diciembre de 2011 la Comisión propuso un nuevo conjunto de medidas para abordar la falta de capacidad y la calidad del servicio en los aeropuertos europeos. Por lo que se refiere a fusiones, la Comisión no las obstaculizará siempre que la competencia quede protegida. Existen algunas restricciones a la inversión en actividades europeas, basadas en la nacionalidad, como ocurre en el resto del mundo. Pero también es evidente que necesitamos estudiar más a fondo los problemas a los que se enfrentan muchas de nuestras compañías aéreas, especialmente en el sur y el este de Europa. Por esta razón, he pedido a mis servicios que examinen la cuestión de la conectividad ofrecida por las compañías aéreas y las posibles consecuencias de cualquier nueva reducción del número de aerolíneas que vuelan a las distintas regiones de Europa.
Existe un desembarco quizás excesivo de las aerolíneas asiáticas en Europa, ¿es preciso algún tipo de proteccionismo como el de EE UU?
Las compañías asiáticas tienen acceso a Europa y las compañías aéreas europeas vuelan a Asia en virtud de acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos entre los Estados miembros de la UE y los países de Asia. La competencia es sólida, aunque ha de ser justa. El proteccionismo no es la mejor solución para el sector de la aviación de la UE en un mercado cada vez más global y competitivo. Debemos competir, pero en igualdad de condiciones. Y esto es algo que estamos debatiendo con muchos países socios, incluidos los del Golfo. Acabamos de celebrar una cumbre conjunta de aviación UE-Asean en Singapur. La Asean (los 10 países del Sudeste Asiático) están en el proceso de creación de un mercado único de la aviación abierto e integrado entre ellos, muy parecido al europeo. Voy a proponer que la Comisión obtenga el mandato de los Estados miembros para negociar un acuerdo global de transporte aéreo entre los dos bloques regionales.
España es uno de los pocos países europeos cuyo gestor de los aeropuertos no está privatizado, ¿es necesario liberalizar Aena?
No me corresponde a mí definir qué es lo mejor para Aena, que es uno de los principales grupos de aeropuertos en el mundo. Pero me preocupa la forma de fijar las tasas aeroportuarias a las compañías aéreas y los pasajeros en los mayores aeropuertos españoles. La legislación de la UE es muy clara sobre los principios que deben respetarse en la aplicación de las tasas aeroportuarias. En la actualidad, los servicios de la Comisión están investigando la aplicación por parte de España de la Directiva relativa a las tasas aeroportuarias de 2009. Existe claramente margen para la mejora en los aeropuertos de Aena.
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