Un impuesto verde autonómico que grave las emisiones de CO2 sobrevuela a las aerolíneas que operan en España. La preocupación sectorial se ha acentuado en los últimos meses tras comprobar que Cataluña va a ser pionera en esta iniciativa y ya para los Presupuestos autonómicos de 2014 va a incluir un gravamen de estas características que, según los cálculos del propio Govern, supondrá unos ingresos de 3,6 millones en el próximo ejercicio.
Según recogen los presupuestos de Cataluña, espera ingresar por impuestos directos medioambientales 21,6 millones. En total, la Generalitat prevé ingresar por estos conceptos -incluyendo también los indirectos- hasta 50 millones. Buena parte de ellos proceden de aplicar un impuesto a la producción termonuclear de energía eléctrica.
No es la primera vez que la Generalitat intenta algo parecido y, de hecho, impuestos similares ya existen en otros países como Alemania, Francia y Reino Unido, donde se grava al sector aéreo por su impacto medioambiental. La noticia ha encendido todas las alarmas en las patronales del sector (Aceta, ALA y Aeca), que consideran que la iniciativa de Cataluña podría suponer un efecto contagio para el resto de las comunidades autónomas, aunque a estas alturas del año ya es muy complicado que otras regiones lo incluyan en sus presupuestos anuales. Pero para el ejercicio fiscal siguiente sí podrían planificarlo.
Aunque no existe ninguna estimación oficial del coste que podría suponer este nuevo impuesto verde si se aplica en todas las autonomías, algunos expertos aseguran que la cifra podría estar cercana a los 100 millones de euros en dos años. Este incremento tendría que sumarse a la ya abultada factura de las aerolíneas, que además de hacer frente a un combustible caro -ya representa la tercera parte de los costes de una compañía aérea- soportan las diferentes tasas que se le aplican -ver gráfico-.
A pesar de que el sector y el Ministerio de Fomento firmaron un acuerdo que suavizaba la subida de las tarifas durante los próximos años, las famosas tasas aéreas son un quebradero de cabeza para las aerolíneas. Según datos recopilados por la patronal Aceta, la subida de tasas aeroportuarias desde 2010 ha sufrido una ascensión acumulada del 68,1% y sobre todo ha afectado a los dos grandes aeropuertos de la red: Madrid (con un incremento del 113,05%) y Barcelona (con el 108,5%).
Fomento, a través de Aena, ha aplicado estas subida varios años con el visto bueno de Bruselas, que permite este incremento para compensar en cierta medida la enorme inversión en infraestructuras que se han realizado en los aeropuertos españoles durante la última década. No hay que olvidar que la deuda de Aena supera los 12.000 millones y en buena medida se debe a las faraónicas obras que se han hecho en El Prat y, sobre todo, en el aeropuerto de Barajas, con un desembolso superior a los 6.000 millones para la T-4 de Barajas.
Aún así, Fomento y Aena firmaron hace pocos meses un acuerdo con todas las asociaciones de aerolíneas en España para suavizar esta subida de tasas y evitar, en la medida de lo posible, su impacto. Según el mismo, se actualizan las tarifas durante los próximos cinco años. Para ayudar a la recuperación del sector la subida en 2014 será de IPC más 1 punto y en 2015, de IPC más 3 puntos. Para los años 2016, 2017 y 2018 -ejercicios en los que sobre el papel el sector aéreo tendrá un mayor respiro- el incremento será de IPC más 4 puntos.
Medidas para incentivar
Paralelamente ha puesto en marcha un sistema de bonificación de tasas basado en la apertura de nuevas rutas y el crecimiento de pasajeros. Este último es, sobre el papel, apoyado por las aerolíneas porque estimulará la demanda de pasajeros. A diferencia del anterior sistema, que fue criticado por muchas empresas, no premia sin más el crecimiento, una medida que a juicio de las patronales del sector condujo a fenómenos como la disminución del tráfico entre Canarias y la Península, algo que obligó a Aena a costear una parte de ese tráfico.
Si a todo ello se suma una tasa medioambiental como la que va a poner en marcha la Generalitat de Cataluña y que podría tener el ya comentado efecto contagio en el resto de las comunidades autónomas, la rentabilidad de las aerolíneas podría estar en entredicho si la recuperación del sector no llega con crecimientos de pasajeros anteriores a la crisis. Según datos que maneja la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA), dentro de todo el negocio aéreo, las compañías aéreas son las que menor margen de rentabilidad tienen: ni siquiera llega al 1%.
En la última década el precio medio del barril de crudo se ha multiplicado por tres y el mercado mundial de las aerolíneas ha conseguido paliar esta brutal subida con el aumento de productividad, el ahorro de costes y la compra de nueva flota de aviones, que en muchas ocasiones suponen ahorros de hasta el 40% de consumo respecto al modelo que sustituyen. Ésta es una de las razones por las que el sector tampoco entiende una tasa de estas características que se aplica a todas las compañías por igual.
No es lo mismo gravar el impacto medioambiental que pueda tener una compañía aérea con la edad media de su flota superior a los 10 años que otra aerolínea que tenga los últimos aviones comerciales del mercado, que además de gastar mucho menos queroseno por pasajero suponen una menor contaminación y emisiones de dióxido de carbono por cada operación que realizan.
La preocupación se agrava más si se tiene en cuenta el efecto que ya comienzan a tener las tasas aeroportuarias en el coste de las aerolíneas. Y eso que la red de Aena, en comparación con otros aeropuertos europeos, es de las más baratas en tasas aplicadas a aeropuertos de gran tamaño. Pero a las compañías en red lo único que les interesa es su factura final y estas tarifas no ayudan a adelgazarla, ya que representan entre el 12 y el 15% de sus costes, una cifra que se dispara al 20 o el 30% si se habla de rutas con tráficos intraeuropeos. Si a ello se le añade un impuesto verde autonómico, la rentabilidad del sector podría ponerse en entredicho.
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Aena rebaja las tasas aéreas de algunas aerolíneas
