Tras el fuerte varapalo que supuso para los fabricantes de trenes el retraso del AVE a Brasil el siguiente objetivo está a la vuelta de la esquina. Talgo y Siemens pujan por un megacontrato del AVE de 3.000 millones de euros en Turquía.
Aunque todavía no están concretadas las condiciones, los pliegos se esperan para el primer semestre de 2014, se sabe que los requerimientos del Gobierno turco son en un alto porcentaje de trenes de alta velocidad (que alcancen 300 kilómetros por hora) y las necesidades para dar cobertura a la nueva red que se está poniendo en marcha en Turquía es de un centenar de unidades.
Sobre el papel, todos los grandes fabricantes se presentarán al concurso, pero ya hay algunos de ellos que están prácticamente descartados. Es el caso de Alstom. Aunque a finales del año pasado logró un contrato de mantenimiento para poner a punto trenes de alta velocidad que unen las primeras líneas de grandes prestaciones del país (Ankara-Eskisehir y Ankara- Konya), las posibilidades del fabricante francés son escasas por motivos políticos.
La UE ha retomado el diálogo para que Turquía se adhiera a la alianza, pero Francia (como ya ocurriera hace tres años) sigue reticente a su incorporación pese al apoyo total de Alemania.
El dilema de CAF
En la hipótesis de que quiera presentarse, CAF tampoco partiría en la mejor posición competitiva por que no tiene tren de alta velocidad. Aunque ya lleva realizando pruebas en vía del Oaris, su nuevo AVE, todavía no es un producto probado, una condición que suele incluirse en estos concursos, como ya ocurrió con el AVE a La Meca. Con estos antecedentes, CAF sólo podría entrar si los pliegos de condiciones marcan un máximo de velocidad de 250 kilómetros, algo poco probable a tenor de las últimas decisiones del ferrocarril turco, pero que no está descartado tajantemente.
Y eso que CAF fue el primer fabricante que vendió un tren de velocidad alta (hasta 250 kilómetros por hora) a Turquía en 2005: el HT6 5000. Precisamente, la partida de trenes de la que Alstom ha logrado el mantenimiento para los próximos ejercicios el año pasado.
En teoría, y si las especificaciones lo permiten, Talgo se presentará con su célebre Pato, y Siemens, con el Velaro. En esta carrera por conseguir el contrato el fabricante alemán parte con una ligera ventaja puesto que el gobierno turco le ha concedido ya un contrato de siete trenes de alta velocidad a comienzos de este verano por 285 millones de euros. Con esta flota, la Renfe otomana (denominada TCDD) reforzará sus rutas de alta velocidad, que se irán incrementando paulatinamente por todo el país hasta el año 2023 (ver gráfico).
Cuando toda la red esté en funcionamiento Turquía alcanzará 10.000 kilómetros de vías para el AVE, una cifra espectacular si se tiene en cuenta que la red de alta velocidad española supera en estos momentos los 3.000 kilómetros y podría alcanzar los 4.000 kilómetros una vez que finalice la Y vasca y los tramos sin modernizar de la alta velocidad gallega.
Talgo tendrá un aliado de lujo en esta complicada aventura turca, ya que el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, está ultimando un viaje al país entre los próximos meses de enero y febrero en el que podrían viajar hasta cinco ministros: entre ellos no faltaría la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el ministro de Industria, José Manuel Soria. Asuntos Exteriores, Agricultura y Defensa podrían completar la comitiva.
Oficina de Talgo en el país
Paralelamente, la compañía presidida por Carlos de Palacio y Oriol también ha abierto recientemente una oficina comercial en Estambul para ir tomando contacto con el mercado aprovechando una visita de la titular de Fomento española. No hay que olvidar que el ganador del concurso tendrá que construir la mayor parte de los trenes en suelo turco, una práctica habitual del país que es la puerta política y cultural entre Oriente y Occidente.
España también ha ganado peso y prestigio en los últimos años en Turquía por ganar contratos ferroviarios como el del AVE La Meca-Medina y por formar parte del túnel de Marmaray, que fue inaugurado a comienzos de noviembre y que une por debajo del agua los continentes de Europa y Asia en Estambul. En este ambicioso proyecto han participado OHL y Dimetronic (ahora perteneciente a Siemens desde la adquisición) y son los responsables de trabajos en catenaria, subestaciones, señalización, telecomunicaciones y sistema automático de venta de billetes. Todo ello está valorado en 1.042 millones.
Talgo y Siemens tienen la amenaza china y japonesa, con sus trenes de alta velocidad más baratos que los europeos, pero con tecnología de vanguardia gracias a alianzas estratégicas con gigantes del sector. Así la china CSR Sifang fabrica un tren junto con la multinacional canadiense Bombardier.
Así aprovecharán Talgo y CAF la apertura ferroviaria
