Talgo y CAF quieren jugar bien sus cartas en el proceso de entrada de operadores privados en el ferrocarril. Los dos grandes fabricantes ferroviarios españoles están en pleno proceso de homologación de sus nuevas joyas de la corona en el segmento de trenes de alta velocidad y quieren llegar a tiempo para tener listos sus proyectos por si los clientes privados tienen que echar mano de ellos. Gráfico: las dos joyas de la corona de los fabricantes españoles
Fuentes conocedoras de la industria ferroviaria aseguran a este periódico que los interesados en competir con Renfe Operadora llevan varios meses hablando con los diferentes fabricantes de trenes para ver las condiciones y la disponibilidad de un hipotético pedido. Renfe Alquiler ya anunció en su día que sólo cuenta en sus activos con siete trenes AVE, un material que podría ser insuficiente si el escenario de apertura que marque el Ministerio de Fomento es total y afecta a todas las rutas de la red.
Pero todo ello depende de las condiciones que ponga la cartera dirigida por Ana Pastor en las próximas semanas. Por ejemplo, si sólo da entrada a los operadores privados en una ruta lo más probable es que no les hiciera falta comprar trenes a medio plazo y que les sirviese el material rodante que quiere poner a su disposición la nueva sociedad Renfe Alquiler.
Fracaso del Madrid-París
Y en este escenario es donde Talgo y CAF quieren sacarse la espinita del fracasado concurso para fabricar el AVE que unirá Madrid-París, un contrato que canceló el Ministerio de Fomento por falta de presupuesto y que supuso un traspiés para el desarrollo del Avril, por parte de Talgo, y del Oaris, por parte de CAF. Si hubiera seguido adelante ese pedido y uno o los dos fabricantes hubiesen sido seleccionados hubieran logrado el respaldo necesario para sus proyectos, ya que el contrato estaba valorado en 540 millones de euros y suponía la fabricación de hasta veinte trenes AVE para dar servicio a la ruta internacional que une las capitales de España y Francia.
Ahora, casi tres años y medio después de ese parón, ambos fabricantes siguen apostando por el desarrollo tecnológico de sus nuevos trenes de alta velocidad, con un retraso evidente tras el fracaso del AVE Madrid-París, y los operadores privados ya se han interesado por ambos productos, añaden a este periódico las mismas fuentes.
En el caso de CAF, fuentes de la empresa señalan que el proceso de homologación del Oaris está en la recta final y que en cuestión de meses estará listo para operar. El nuevo tren lleva más de un año de pruebas, pero el proceso es lento porque la compañía tiene que aprovechar "los pocos surcos que Adif le deja por la noche para realizar estas pruebas". En las rutas de alta velocidad, cuando termina el último servicio, las máquinas auscultadores de Adif repasan toda la infraestructura para revisar su estado por lo que es complicado hacer pruebas de trenes nuevos.
Esta es una de las razones por las que se quiere poner en marcha el Anillo de Antequera, una nueva infraestructura que permitirá a los grandes fabricantes ferroviarios de todo el mundo (y, por supuesto, los españoles) probar sus nuevos trenes de alta velocidad.
En el caso de Talgo, la compañía no ha hecho comentarios de cual es la situación del programa de pruebas del Avril, pero fuentes conocedoras de calendario aseguran a elEconomista que ya podría estar realizando las primeras pruebas sobre el terreno en los talleres e instalaciones que Renfe Operadora tiene en La Sagra (Toledo). Talgo cuenta con la ventaja de que en una segunda fase del AVE a La Meca, y siempre que se lo permitieran las autoridades saudíes, intentaría colocar su nuevo producto.
Así serán las condiciones del ERE de Renfe
