Billetes con precios elevados, trenes a media ocupación o incluso menos, infraestructuras que se rentabilizarán en décadas... Los resultados que vierten los trenes del AVE no satisfacen las expectativas del Gobierno, quien ve justificado el precio de los boletos en la inversión desembolsada en las faraónicas obras del tren de alta velocidad.
Desde Renfe justifican el precio aludiendo al elevado coste de implementar el nuevo transporte. "El AVE no es un servicio barato porque las infraestructuras valen mucho dinero", ha explicado en varias ocasiones el presidente de Renfe, Teófilo Serrano.
El trayecto Madrid-Valencia puede suponer de media un desembolso de 150 euros como mínimo, mucho más de lo que cuesta, por ejemplo trasladarse de París-Londres (unos 450 kilómetros) que puede salir por unos cien euros.
"Los responsables comerciales de Renfe deberían estudiar seriamente lo que se viene haciendo fuera de nuestras fronteras. Así comprobarán que viajar en España en tren de alta velocidad -consideradas todas las ofertas- es más caro que en Francia o Alemania", explica el experto colaborador de la Fundación de los Ferrocarriles, Miguel Ángel Matute.
Cuanto más trenes? ¿más barato?
Algunos expertos apuntan que poniendo en marcha más trenes se podrían abaratar los precios. "El coste medio de cada circulación es decreciente; cuantos más trenes pongamos en la LAV, más eficiente es la infraestructura", analiza Roger Senserrich del Instituto de Política y Análisis Internacional.
Sin embargo, esta opinión no es compartida por todos y el experto en economía de transportes, Ginés de Rus Mendoza, apunta que "la infraestructura del tren de alta velocidad es muy costosa. En realidad, el precio no es elevado ya que escasamente cubre los costes variables. Como los costes de construcción y mantenimiento de la vía son tan elevados, si al usuario se le cobrase el precio que cubre costes, el AVE prácticamente desaparecería del mercado".
De Rus considera que el AVE es un mal negocio del Ejecutivo. "El AVE no es un problema de gestión de empresa, sino de prioridades de inversión del Gobierno". En un tren de 500 pasajeros, en los que ya se están trabajando, el coste de la compra de cada unidad oscila entre 33.000 y 65.000 euros por asiento, por lo que cada convoy supone un desembolso de 32,5 millones de euros. A ello se suma el coste operativo anual, cuyo abanico va de 41.000 a 72.000 euros. Eso significa otros 36 millones de euros por tren, una cantidad difícil de amortizar.
Hace poco más de una semana el AVE Madrid-Valencia cumplía sus primeros 30 días en funcionamiento y de momento parece que no cumple con las grandes expectativas que se vendían desde el Ministerio de Fomento. Si en los primeros diez días de funcionamiento los trenes, pese a las grandes ofertas promocionales transportaron un total de 47.397 pasajeros, una cifra ligeramente superior al 40% del total de plazas ofertadas, el margen no ha mejorado en las dos semanas siguientes y tan sólo 5.000 usuarios han usado las 11.680 plazas que Renfe ha ofertado a diario.
Los usuarios del transporte justifican su baja ocupación por el elevado precio del billete, en muchos casos hasta cuatro o cinco veces superior al del autobús, por ejemplo. No obstante, los expertos no ven elevado el coste del viaje. "A Renfe le cuesta mucho más mover un AVE Madrid-Barcelona de lo que puede pagar un viajero", explica tajante Ginés de Rus.
¿El low cost del tren?
¿Cómo se puede por tanto hacer frente a esto? "Lo verdaderamente necesario es arbitrar una política comercial que haga atractivo el desplazamiento en tren en lugar de ir en avión, en coche o en autobuses. Ese es el gran reto de Renfe", aclara Matute.
Precisamente la competencia que puede ejercer sobre todo el avión con el AVE es uno de los motivos que deberían llevar al operador a disminuir el precio del billete. "Entre 400 y 600 kilómetros aproximadamente el AVE compite con el avión", puntualiza De Rus. Un punto que el tren de alta velocidad debería explotar porque "las estaciones suelen estar en el centro de las ciudades, con buena comunicación, los tiempos de espera para acceder a los trenes son muy escasos y los trámites de embarque momentáneos, comparados con los existentes en los aeropuertos", matiza Matute.
"Todo está a favor del tren, siempre y cuando los tiempos de transporte y los precios sean competitivos". Si Renfe no puede permitirse en principio disminuir los precios... ¿es posible una low cost del tren? "Si aparece una low cost será de un nuevo operador en un mercado liberalizado o bien una segunda marca de Renfe", matiza Rodolfo Ramos, investigador de política ferroviaria.
Una competición, la del AVE y el tren, que se produce cuanto más alto es el número de viajeros de ambos transportes. "Con tráficos de 2,5 millones de personas, como los que existe entre Madrid y Barcelona y entre Madrid y Sevilla, competir es algo más difícil", dice De Rus.
Desarrollar una tarificación más flexible no basada simplemente en la gestión del rendimiento, sería la opción que proponen los expertos. Ramos, investigador del campo ejerce de 'visionario' y señala que "con un mayor juego en las tarifas la teoría económica nos dice que ganan todos: más beneficio para la operadora y más beneficios para los usuarios. Eso sin duda es el futuro".
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