El reciclado de barcos de acero en Europa es una actividad que renace, tras años de abandono, propiciada por la regulación comunitaria. La española Recyship inaugura un mercado con potencial.
Hasta la década de 1970 el desguace de barcos era un buen negocio para los astilleros europeos. Pero por esos años los armadores -que sólo reciben el 20 por ciento del valor del buque cuando llega la hora de achatarrarlo- comenzaron a llevárselos al sudeste de Asia. Allí, legiones de trabajadores mal pagados y con nula seguridad, los cortan y desmantelan directamente sobre las playas, para vender el acero que los compone.
"Un barco mercante, con más de 40 ó 50 metros de eslora, es acero en más del 90 por ciento" comenta Rafael Gutiérrez Fraile, ingeniero naval y experto en sostenibilidad, antes de añadir que "desmantelarlo cuando llega al final de su vida útil, 25 ó 30 años, no plantea problemas técnicos, pero es caro; por eso se hace en India o Bangladesh, países que demandan materias primas de poca calidad, sin control ni cuidado con los elementos peligrosos, que contaminan las playas donde viven las familias de los trabajadores en condiciones pésimas".
En la actualidad, el mercado global de reciclado de barcos se concentra en el subcontinente indio, que acapara alrededor del 70 por ciento.
En total, se desguazan un millar de navíos de gran tamaño cada año y trabajan en el sector unas 40.000 personas. Apenas el 1 por ciento de los barcos se reciclan en la UE.
La presión de las asociaciones ecologistas contra estas prácticas comenzó con el cambio de milenio -es fácil encontrar vídeos en Internet que reflejan la situación- y ello, junto al desastre del Prestige en Galicia, que acabó con los petroleros monocasco, llevó a que en 2009 se estableciera el Convenio de Hong Kong, para la seguridad y gestión medioambientalmente racional del reciclado de buques. "Sin embargo, la situación va para largo, porque hasta la actualidad sólo lo ha firmado Noruega, que fue el país que redactó el Convenio", puntualiza Gutiérrez Fraile.
Por esas mismas fechas, Francia quiso desmantelar el portaaviones Clemeceau, que con 10.000 camarotes era uno de los barcos de referencia de su armada. Ahora bien, además de acero, tenía mucho amianto y asbesto, razón por la que el Tribunal Supremo de la India prohibió su entrada en el país.
Francia tuvo que repatriarlo, pero, tras comprobar que no tenía donde desguazarlo, acabó remitiéndolo a Gran Bretaña, país en el que, después de esperar siete años, fue finalmente reciclado.
"Lo del Clemenceau fue un gran escándalo; hubo hasta dimisiones de ministros, y acabó forzando a actuar a la UE" sostiene Miguel Ángel García, presidente y director General de Recyship, empresa navarra especializada en el reciclado de barcos.
Efectivamente, a raíz del caso Clemenceau, se ha publicado el Reglamento 1257/2013, relativo al reciclado de buques, que establece el marco jurídico para su desmantelamiento en condiciones de seguridad. Además, es el primer texto legal de la UE que afecta a instalaciones de países extracomunitarios: éstas tendrán que adaptarse a sus requisitos si quieren aprovechar el metal de los barcos con pabellones europeos.
"Yo decidí entrar en el negocio del reciclado de barcos tras el hundimiento del Prestige, y es como reciclar coches muy grandes" dice García, quien también dirige Reciclauto, una empresa dedicada a la ingeniería, asesoramiento y fabricación de maquinaria para el desguace de vehículos.
Su decisión se plasmó en el Proyecto Recyship, financiado al 50 por ciento por los fondos Life de la UE. Se desarrolló entre 2009 y 2013, exigió una inversión de más de tres millones de euros y abarcó desde el desarrollo de una metodología de descontaminación, hasta la creación de un Sistema Integrado de Gestión, pasando por la identificación de áreas portuarias en España y Portugal capaces de convertirse en centros de reciclado, así como de llevar a cabo un proyecto piloto.
El proyecto Recyship fue todo un éxito. Hasta el punto de que, tras su finalización, ha permitido alumbrar la empresa homónima. "El retorno anual de la inversión oscila entre el 15,5 por ciento y el 18 por ciento, dependiendo del precio del acero y la cantidad de residuos peligrosos que contenga el barco" comenta García, antes de añadir que "en España se podrían habilitar tres o cuatro instalaciones portuarias, capaces de reciclar unos 120 barcos al año, alrededor de un millón de toneladas en total, y generar unos 400 empleos".
Habilitar astilleros e instalaciones portuarias
La ausencia de instalaciones adecuadas para la recuperación de barcos era un problema serio que hubo que solventar. Gracias a Recyship, se ha habilitado un astillero en Portugal, Navalria, en Aveiro, en el que se han reciclado cuatro barcos, y hay otro astillero en Castellón, en el que en la actualidad se está desmantelando el submarino español Marsopa, de casi 60 metros de longitud. "Son las primeras instalaciones autorizadas de Europa" afirma García con orgullo.
La complejidad administrativa a la que se ha enfrentado el proyecto es enorme, porque el reciclaje de barcos cabalga entre la normativa marítima y la de residuos: "Un barco abandonado -dice García-, aunque sea para llevarlo a desguazar, tiene que navegar por sus medios o navegar remolcado, y, tanto en España como en Portugal, los barcos abandonados pasan a ser propiedad de las autoridades portuarias por enajenación, que los sacan a subasta sin tener en cuenta el criterio de navegabilidad en el pliego de condiciones".
Por lo tanto, tras la subasta hay que conseguir la autorización para navegar, otorgada por las capitanías marítimas. "Esto genera -sigue García- que el barco se tenga que quedar de nuevo en el puerto, pudiendo perder la fianza el licitador. En Portugal, por ejemplo, el traslado de cualquier barco fuera de uso se debe tramitar como residuo y debe aprobarlo Capitanía; hubo que hacer las gestiones según la norma de traslado de residuos en la UE".
Técnicamente, la empresa ha tenido que desarrollar tres máquinas específicas, aún prototipos, para cortar el acero -un robot suspendido por cables-, para el tratamiento de fluidos -el agua de salida se emplea para limpiar barcos- y para el decapado de pinturas y tóxicos.
Las armadas europeas, un filón de negocio
Las embarcaciones privadas tienen muy fácil cambiar su nacionalidad, con lo que podrán eludir la nueva normativa europea y llevar los barcos-residuo al sudeste asiático. Sin embargo, los buques militares no tienen esa opción.
"La Royal Navy británica lleva casi todas sus embarcaciones a Turquía, que no es comunitaria y, aunque no lo hace tan mal, tampoco cumple con las exigencias mínimas; en Francia hay 70 barcos esperando; en España hay 26... No son muchos, pero son muy grandes" afirma García.
El reciclado de barcos militares tampoco está exento de complejidad burocrática: "en la Armada los barcos no se desguazan -sostiene Juan Rico, capitán de navío de la Armada Española y su responsable de Medio Ambiente-, sino que se descalifican y desarman, hasta que salen en pública subasta, es decir, nunca llegan a ser un residuo". Para poder reciclar el submarino Marsopa ha habido que actuar antes de la subasta, incluyendo la reglamentación medioambiental en el pliego de condiciones. Y parece que la cosa funciona, porque ya hay otros dos barcos subastados: el petrolero Marqués de la Ensenada y el buque anfibio Hernán Cortés.
Normas exigentes para embarcaciones con bandera comunitaria
El negocio del reciclado de barcos va a revivir en la UE, como consecuencia de la aprobación del Reglamento 1257/2013, que establece un marco jurídico para el desguace de buques con pabellón de un país miembro.
Se aplica a navíos mayores de 500 GT (toneladas brutas de arqueo), se recomienda a los más pequeños y establece un listado de instalaciones portuarias en la UE habilitadas para desarrollar la actividad en condiciones seguras.
A los navíos extracomunitarios se les exige un Inventario de Materiales Peligrosos -tanto de elementos constructivos como en la carga- si quieren amarrar en los puertos europeos.
Puede entrar en vigor a partir del 1 de enero de 2016 o, si no se cumplen ciertos requisitos, el 1 de enero de 2018.
"Para España es una oportunidad; surgirán nuevos negocios si disponemos de instalaciones que puedan entrar en las listas europeas" opina Rafael Acedo, consejero técnico del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (Magrama).
No obstante, será difícil aplicarlo a las embarcaciones civiles, por la facilidad con la que éstas pueden cambiar de nacionalidad y burlar la normativa. "El Reglamento persigue el cambio de bandera y deja potestad a los estados para que legislen", sostiene Acedo, quien también adelanta que el Magrama se plantea desarrollar un reglamento común a todo el territorio nacional.
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