Para el buen funcionamiento de la cadena logística es fundamental que todos los elementos que intervienen estén bien engrasados y adecuadamente tensionados para poder funcionar de la forma más eficiente. Cualquier problema en uno de los eslabones, aunque sea el más insignificante, puede provocar una alteración en la cadena de suministro que puede ser fatal.
No hace falta remontarnos muy atrás en el tiempo para recodar los efectos del colapso del Canal de Suez a raíz del encallamiento del buque "Ever Given". Los retrasos provocados por este suceso fueron múltiples y los efectos secundarios se sucedieron alrededor del globo terráqueo con puertos colapsados y pérdidas multimillonarias.
La crisis que actualmente vive la zona del Mar Rojo ha provocado el inevitable cierre de esta vía marítima que acapara más del 10% del tráfico marítimo mundial y fundamental en las conexiones entre Europa y el Extremo Oriente.
Al igual que el agua busca su camino, el comercio mundial ha reaccionado con rapidez utilizando la única alternativa posible para cubrir esta vía hasta el Mediterráneo que pasa por bordear el Cabo de Buena Esperanza.
El nuevo trazado de la ruta marítima tiene dos efectos directos y contundentes: por un lado, los buques tardan hasta 31 días en completar la conexión (frente a los 19 de la ruta tradicional). Por otra parte, el Mediterráneo se ha convertido en un "cul de sac" con una única vía de entrada o salida (el Estrecho de Gibraltar).
En este escenario, los grandes perjudicados están siendo los puertos del Mediterráneo oriental, más próximos al canal de Suez, que han pasado a estar a la cola en la rotación. Por el contrario, los recintos portuarios cercanos al Estrecho de Gibraltar, como es el caso de Algeciras, Barcelona o Valencia están viendo cómo crecer sus opciones como hub de transbordo mientras dura esta situación geopolítica.
Los grandes buques que cubren la ruta este-oeste no pueden bordear el Cabo de Buena Esperando, entrar por el Estrecho de Gibraltar al Mediterráneo e ir escalando en todos los puertos de la rotación. Por el contrario, estos megabuques necesitan descargar los contenedores en un único puerto (hub) desde donde posteriormente se distribuirán a otros puertos mediante buques más pequeños.
Dando por hecho que los puertos españoles han salido "ganando" de esta coyuntura, ¿cuál de ellos está mejor posicionado para ejercer como hub para el Mediterráneo?
Precisamente, la Asociación de Directivos y Empresarios Logísticos, Propeller Valencia, ha encargado recientemente un estudio a expertos de la prestigiosa Universidad de Amberes para dar respuesta a esta cuestión.
Las conclusiones del estudio son claras: el desvío de buques a través del Cabo de Buena Esperanza conduce a un aumento de los costes para toda la cadena. Los puertos españoles sufren en menor medida este sobre coste debido a que los buques de la ruta llegan primero a nuestro país.
Valencia, dado el hinterland cautivo que posee y el PIB de su área de influencia, es el puerto español mejor posicionado para acaparar ese tráfico de transbordo con destino a otros puertos del Mediterráneo.
En comparación con Tánger, que sería el principal competidor de los puertos españoles en esta coyuntura, el informe señala que el transbordo en este puerto africano sería claramente más costoso para el propietario de la carga que una escala directa en Valencia
En definitiva, la situación del Mar Rojo no está siendo positiva para nadie, ya no solo por los efectos sociales y económicos que vive la zona, sino porque está encareciendo el comercio marítimo mundial, lo que a la postre se ve repercutido en el precio final de los productos y en el bolsillo de los consumidores.
Los puertos españoles, en especial el de Valencia, son los menos perjudicados del Mediterráneo ante esta situación, lo que implica una menor pérdida de la competitividad del comercio exterior de nuestro país.
Esta situación que ahora "nos beneficia" solo es posible si contamos con unos puertos bien dimensionados y preparados para absorber flujos adicionales de carga. Para ello, es necesario que se siga apostando por su desarrollo sostenible como herramientas de primer nivel al servicio de la economía y la sociedad.
En esta misma línea, conviene no perder de vista que si la crisis del Mar Rojo se prolonga en el tiempo, los puertos españoles podrían llegar a alcanzar importantes niveles de saturación. En el caso concreto de Valencia, se hace necesario que se sigan planteando alternativas para el almacenamiento de los contenedores de transbordo más allá del ámbito portuario que permitan prevenir un colapso de los muelles por acumulación de contenedores.
La Asociación de Directivos y Empresarios Logísticos de Valencia mantiene una actitud proactiva en esta línea y ofrece su trabajo, conocimiento y experiencia en favor de una solución que sea positiva para el comercio exterior de nuestro país.
