Opinión

La competencia en la alta velocidad ferroviaria

España cuenta con la segunda red de alta velocidad (AV) ferroviaria más extensa del mundo. Con 3.086 km, se sitúa por delante de la de cualquier otro país europeo y solo por detrás de la de China. Si esta longitud se pondera con la población, España dispone, con diferencia, de la malla más densa.

Sin embargo, la intensidad de uso de la red de AV en España, con 16 pasajeros-km, es la más baja de todos los países con una red significativa de alta velocidad ferroviaria, muy alejado de China, con 578 pasajeros-km y Japón con 101, primer y tercer país por tamaño de la red de alta velocidad. Y también muy alejado de países vecinos como Francia, con 58 pasajeros-km o Alemania, con 29.

La introducción de competencia en la operación de la alta velocidad, conocida como liberalización, que se ha producido en los últimos años tiene, como uno de sus principales objetivos, precisamente, incrementar el uso de la infraestructura disponible. El impacto de la pandemia, de la salida de la pandemia y de la invasión de Ucrania en la movilidad, en la economía, en las cadenas de suministro, en el precio de la energía y en las expectativas han definido un inicio del proceso de apertura a la competencia iniciado en 2020 distinto del planificado por todos los operadores y reguladores. Esta desviación no ha sido óbice para que los efectos fundamentales del proceso ya se puedan apreciar. Si se toma como muestra la línea de AV Madrid – Barcelona, el número de plazas ofertadas se ha incrementado hasta casi duplicarse desde 2019, el precio medio se ha reducido en casi un 45% desde la entrada del primer operador privado y el número de viajeros ha crecido más del 50% desde los niveles prepandemia.

Con independencia de cómo evolucionen en el futuro la estructura y los niveles de los cánones ferroviarios que ADIF percibe por la utilización de la infraestructura, el administrador está alcanzando niveles de ingresos crecientes y se prevé que esta tendencia se mantenga en el tiempo con las próximas aperturas a la competencia de nuevos corredores. Desde el punto de vista regulatorio, ADIF tendrá capacidad para establecer en nuevo régimen tarifario de acuerdo con la reforma de la Ley del Sector Ferroviario aprobada a finales de 2022. Dada la alta relevancia que los cánones representan para las cuentas de resultados de los operadores y la dispersión de los modelos existentes en los distintos países de Europa, es imprescindible que el modelo de fijación de los mismos, en especial las adiciones, y de acuerdo con la Directiva, se base en principios eficientes, transparentes y no discriminatorios, que el mercado pueda aceptar, sin dejar de garantizar una competitividad óptima de los segmentos de mercado ferroviario.

La competencia no solo ha repercutido en la eficiencia del gasto público, o en la solidez financiera del administrador ferroviario, sino que son igualmente relevantes los potenciales impactos en sostenibilidad y seguridad. El objetivo de la introducción de la competencia no es que un mayor número de operadores se repartan los viajeros que anteriormente transportaba el incumbente. El objetivo es que el modo de transporte más sostenible y seguro gane cuota de mercado frente a los que son menos.

El ferrocarril, junto con el autobús, son los medios de transporte de viajeros más sostenibles. Ambos son también los más seguros, junto con el avión. En términos cuantitativos, la emisión de CO2 en pasajero por kilómetro se reduce un 74% por cada viajero que utilice el ferrocarril en lugar del vehículo privado. Respecto a la seguridad, en el periodo 2011-2015 el ferrocarril promedió en Europa 0,1 víctimas mortales por cada 1.000 millones de viajeros-km, frente a 2,7 del vehículo privado. Es decir, que este último multiplica por 27 la siniestralidad del ferrocarril.

Aún es difícil determinar cuál será la cuota de mercado que alcance el ferrocarril de alta velocidad en los corredores actualmente abiertos a la competencia, pero si tomamos como ejemplo lo sucedido en Italia, en el corredor Roma – Milán, ya suficientemente consolidado con una cuota del 73%, es más sencillo entender el cambio. El impacto derivado de la utilización del ferrocarril por un 73% de los viajeros en los corredores disponibles, provenientes de otros modos, supondría una reducción de las emisiones de CO2 en un 27% y una reducción de la fatalidad en un 63%, que se concreta en una reducción de 147 víctimas mortales.

La transformación que se alcanza a ver en este momento inicial de la apertura a la competencia ya ha llevado a ADIF a anunciar el inicio del proceso para extenderlo a otros corredores de alta velocidad, en la medida en que se den las condiciones adecuadas para ello. Por otra parte, las reducciones en el precio de los billetes y las mejoras en la experiencia del viajero impactarán en el resto de medios de transporte, y esta influencia deberá considerarse desde un punto de vista multimodal e intermodal, impulsado por la digitalización del sector, que mejore las conexiones entre los distintos modos, reduzca los tiempos de espera para los viajeros y dote de herramientas a los viajeros para elegir aquel modo que más se adapta a sus requerimientos y está alineado con la consecución de los objetivos de la sociedad.

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