¿Puede una potencia turística como España carecer de una aerolínea de referencia? Ésta es la interrogante planteada esta semana por el ministro de Industria, José Manuel Soria, y que él mismo respondía negativamente. Las palabras de Soria fueron seguidas de un llamamiento de la ministra de Fomento, Ana Pastor, para evitar el mayor número posible de despidos.
El Gobierno está asombrado y confundido por la crisis de la aerolínea de bandera. La compañía asegura que pierde 1,7 millones de euros al día, que sólo diez de los más de 80 trayectos que cubre alrededor del planeta son rentables y que el servicio en España es inabordable sin un cambio profundo de modelo.
Lo paradójico es que si las cosas estaban tan mal no se haya abordado antes la búsqueda de soluciones. Y, sobre todo, para qué ha servido la fusión con British Airways (BA). ¿Dónde están los cientos de millones de euros en sinergias? , ¿dónde, las decenas de vuelos que iban a llenar la moderna T4 de Barajas? Nada de eso existe ya. Su lugar lo ocupan los recortes de frecuencia, de personal y de infraestructura. Otra gran empresa española víctima de las turbulencias económicas y de las alianzas del sector.
Pese a que se dijo que se trataba de una fusión entre iguales, BA sigue creciendo en vuelos nacionales e intercontinentales, mientras que Iberia reducirá el 40 por ciento su capacidad, casi la mitad. La aerolínea lo justifica porque la crisis se ha cebado con el mercado español, como ocurre en otros muchos negocios. Pero a ello hay que añadir la inflexibilidad de la plantilla, sobre todo de los pilotos, para eliminar sus privilegios; la sobrecapacidad de personal, principalmente en tierra; la escasa habilidad de los directivos para alcanzar compromisos y, por encima de todo, la falta de visión de sus sucesivos equipos hasta el actual para ver los cambios estratégicos, que la ha dejado fuera de juego y sin apenas capacidad para competir.
Es fácil echar la culpa a los británicos, como se hace en círculos de dentro y fuera de la aerolínea. Desde luego, es evidente que la fusión con BA no ayuda a resolver los problemas. Tampoco beneficia que el primer ejecutivo, Willie Walsh, sea extranjero. Aunque el máximo responsable de Iberia, Antonio Vázquez, retenga la presidencia de IAG y el poder de veto al frente del consejo de administración. Las culpas es necesario repartirlas entre los responsables políticos.
La Iberia de los últimos años y sus errores estratégicos son fruto también de la ambición política de la anterior presidenta de la Comunidad de Madrid. Esperanza Aguirre apoyó al ya expresidente de Caja Madrid, Miguel Blesa, en la alocada aventura por convertirse en el primer socio de Iberia, con un penoso resultado para la entidad financiera.
El empeño de Blesa en asegurarse un puesto en el puente de mando de Iberia, como un virrey en busca de su trono, condujo a luchas de poder interno y contribuyó a aplazar la toma de decisiones clave para su futuro. El desplome de Bankia, la antigua Caja Madrid, la dejó sin un socio de referencia respetado y con su participación en venta, lo que acorta las expectativas de sus directivos. Rafael Sánchez-Lozano, su consejero delegado, procede directamente de la cantera de la entidad financiera, ahora en ruinas.
El megaproyecto de Aguirre y del anterior Gobierno del PP con José María Aznar de crear una terminal aérea espectacular como la T4 para alojar a la compañía aérea se ve ahora como desmesurado. El problema no es sólo de Iberia, sino de la empresa pública de aeropuertos Aena, que debe hacer frente a deudas de cerca de 6.000 millones para financiar la infraestructura, teniendo además en cuenta que el resto de terminales de Barajas están medio vacías.
El Ejecutivo de Rajoy se propone mirar con lupa cada paso que dé Iberia y revisar incluso los acuerdos con la británica, sabedor de que tiene la sartén por el mango. Es el dueño de sus derechos de vuelo como aerolínea de bandera española y en 2014 vence parte de sus contratos de permanencia en la terminal 4 de Barajas.
Afortunadamente no todo fue negativo en los últimos años. España es el segundo fabricante de automóviles europeo y el primero de vehículos industriales gracias a que el sector supo adaptarse a las dificultades del mercado. Y eso que las ventas están en niveles de 1985. La patronal del sector, Anfac, presentó esta semana un plan para incrementar el 50 por ciento la producción en los próximos años, hasta los tres millones de unidades anuales, a cambio de una serie de medidas de liberalización y de una inversión de 500 millones. Una partida modesta en comparación con los desmanes en otros ámbitos.
En Estados Unidos, Obama pergeña un plan de incentivos fiscales a la compra de automóviles para relanzar su industria, al igual que su homólogo francés, François Hollande. Rajoy debería apoyar ésta y otras iniciativas encaminadas a la reindustrialización, la única manera de recuperar la pérdida de empleo en los próximos años.
British Airways y la lección para Iberia
