Durante un reciente viaje por Francia, pude apreciar ciertas diferencias en la estructura de carreteras respecto a España y los cambios habidos entre ambos países desde los 80. En aquellos años, era clara la diferencia a favor de la red francesa, pero los esfuerzos realizados en España desde entonces parecen haber reducido la brecha, con una extensa red de vías de alta capacidad -mayoritariamente sin pago por parte del usuario- que ha vertebrado los territorios y facilitado las comunicaciones.
No obstante, debemos reflexionar sobre el trasfondo de esta situación, ya que hay una serie de aspectos en el rápido desarrollo de nuestra red de carreteras generadores de desequilibrios que están provocando problemas de índole financiera y presupuestaria: (i) la sobrecapacidad de la red, (ii) la competencia entre vías alternativas, y (iii) la exigencia de los máximos estándares.
La sobrecapacidad de la red se aprecia en unas intensidades medias de tráfico (IMD) sustancialmente reducidas, tratándose de vías de alta capacidad en muchas ocasiones. Este aspecto supone que haya que dedicar elevados recursos de las administraciones -por ser en su mayoría libres de peaje al usuario- a su conservación y mantenimiento anual, lo que representa un grave problema presupuestario, especialmente en los tiempos actuales.
La existencia de numerosas autovías en competencia con autopistas de peaje ha provocado un efecto desplazamiento inverso: en vez de captar las autopistas los excedentes de tráfico, ofreciendo mayor seguridad y menores tiempos de trayecto a cambio de un peaje (siendo uno de los objetivos básicos de estas vías), son las nuevas pistas de alta capacidad sin peaje explícito las que han robado parte del tráfico a aquéllas, afectando negativamente a la demanda y, por tanto, a los resultados operativos de las sociedades concesionarias.
Un arma de doble filo
En algunos casos, este factor negativo se ha unido a los mayores costes de construcción y de expropiaciones, redundando en esa situación financiera adversa de las mismas, teniendo que contribuir la Administración con recursos por varias vías: reequilibrios económico-financieros, compensaciones, préstamos en condiciones ventajosas.
Este modo de desarrollo está siendo un arma de doble filo: por un lado, genera mayor coste de inversión, operación y mantenimiento a las administraciones, y por otro, requiere compensaciones a las empresas concesionarias y, al tiempo, sus menores resultados operativos suponen menores ingresos presupuestarios vía Impuesto de Sociedades.
Sin ánimo de generalizar, hay otro aspecto que llama la atención en esta comparativa de ambas redes de carreteras de alta capacidad: mientras que en España se han aplicado unos estándares de máxima calidad, realizado en ocasiones obras faraónicas, viaductos de elevadísimo coste, carriles excedentarios para los niveles habituales de tráfico, pendientes medias reducidas? en Francia se puede observar cómo en zonas de compleja orografía hay pendientes en torno al 6%, vías de alta capacidad que se convierten en un solo carril por sentido con el fin de eliminar algún viaducto doble, etc.
Este mayor coste de ejecución se traduce en la necesidad de destinar mayores importes a conservación y mantenimiento y, en caso de vías de peaje explícito, a que éste sea más elevado, incidiendo negativamente en los niveles de demanda y tráfico.
Necesidad de respuesta
En resumen, se puede apreciar en España una combinación de aspectos que están incidiendo negativamente en los presupuestos de las Administraciones y en la situación financiera de las concesionarias: mayores costes de conservación y mantenimiento, menores ingresos presupuestarios por vía impositiva, mayores recursos públicos destinados a sanear el sector y menor contribución de los usuarios vía peaje.
En consecuencia, se requiere la puesta en marcha inmediata de una serie de medidas -independientemente de su potencial coste político- que ayuden a paliar estos problemas. No se trata de debatir desde un punto de vista ideológico quién paga una infraestructura, sino de solucionar estructuralmente un problema financiero que va a más y que requiere medidas urgentes e inaplazables. Para ello, puede ser de utilidad mirar a otros países con una situación mejor que la nuestra y aplicar lo que pueda ser positivo.
Así, se debe partir de la idea de que la red de carreteras comprende unas vías de alta capacidad vertebradoras del territorio, utilizadas fundamentalmente para largo recorrido, y otras de segundo nivel que facilitan la capilaridad y enfocadas al tráfico de agitación. El hecho de disponer en España de una buena red de vías de alta capacidad puede permitir la aplicación de un pago por uso en una gran parte de las mismas, mediante las soluciones tecnológicas existentes en la actualidad, analizando y planificando desde un punto de vista técnico y con una visión de unidad territorial cuáles de estas vías deben ser de pago por el usuario y cuáles no, salvando las dificultades que se crearán por colusión de las diferentes Administraciones. El Ministerio de Fomento debería coordinar este proceso en aras del interés general.
Mejora del tráfico
En segundo lugar, una vez establecidas las vías de alta capacidad que tendrán pago por el usuario, y que deberían tener estándares de autopista, se puede fomentar su uso estableciendo límites de velocidad de manera racional, como en Francia, por ejemplo: una velocidad máxima de 130 km/h (en circunstancias de buena visibilidad y clima) en estas vías de pago y con mejor calidad, de 110 km/h en las vías de alta capacidad sin pago por el usuario y con menores estándares, y de 90 km/h en las de doble sentido.
Con ello se conseguiría que parte del tráfico de las vías más lentas o sin pago por el usuario se desplazara a las de pago, elevando la contribución de los usuarios -que son quienes disfrutan de tales infraestructuras- a su propio mantenimiento, mientras que las pistas de mayor capilaridad, que permiten las comunicaciones entre las distintas poblaciones, serían costeadas por las Administraciones correspondientes.
Lógicamente, esta medida de extensión de la red de carreteras con pago por el usuario afectaría negativamente a las empresas de transporte, ya de por sí muy afectadas por el incremento de otros componentes de sus costes (combustible). Pero también hay que tener en cuenta que ese mayor volumen de tráfico con usuarios de pago que se generaría en ese entorno, y especialmente el hecho de evitar la competencia desleal entre vías de alta capacidad, supondría un incremento de los ingresos por peaje y podría permitir una reducción en las tarifas medias, acercándonos más a los niveles medios de Francia.
Comparativa
A este respecto, se muestra un análisis comparativo entre la red de autopistas de peaje de España y la red de autopistas de la compañía francesa Autoroutes du Sud de la France (ASF). Aunque para que tal comparación sea homogénea habría que considerar los plazos de las concesiones, la madurez de las mismas, etc., la longitud total de ambas redes es muy similar y ambas están muy extendidas territorialmente.
A partir de tales resultados, se observa que el peaje medio en la totalidad de la red de ASF (0,078 euros/km) es casi un 26 por ciento inferior al de la red española (0,104 euros/km), facilitando el aumento de la demanda, lo cual se hace más evidente en un país con un PIB per capita un 12 por ciento superior al nuestro.
Un último aspecto que considerar sería la posibilidad de que la extensión del pago por el usuario a esas vías de alta capacidad se gestionara por el sector privado, mediante compañías concesionarias que se ocuparán de su operación y mantenimiento. Esto permitiría ampliar la extensión total de la red de carreteras sujetas al pago por el usuario, aumentando así la masa crítica de los diferentes grupos concesionarios y su tamaño, logrando con ello ciertas economías de escala y diversificación del riesgo de tráfico, mitigando la atomización actual del sector en comparación al caso francés.
Conclusión
En conclusión, nos encontramos ante una situación con un gran patrimonio de infraestructuras pero con problemas desde el punto de vista financiero y presupuestario, resultado de un proceso de desarrollo rápido y con ciertos desequilibrios de la red de carreteras que requieren la aplicación de medidas urgentes centradas en la adecuada ordenación de la red, en la ampliación del pago por el usuario a una gran parte de la misma y en su incentivo.
Ello requerirá la coordinación de las diferentes Administraciones y el esfuerzo de usuarios, empresas de transportes, etc. y un proceso de adecuada comunicación para que todos seamos conscientes no sólo de la urgencia y necesidad de las medidas, sino fundamentalmente de la racionalidad de las mismas, lejos de posiciones ideológicas, y basadas en aspectos técnicos y de planificación en el largo plazo.
Ignacio Aracil. Socio Argon Consultores.
