El 1 de junio de 2009, General Motors declaraba el concurso de acreedores, apoyada por 30.000 millones de dólares en ayudas del Gobierno federal. Aquel día, en la misma audiencia de Nueva York, un magistrado aprobaba los planes de Chrysler de constituir una alianza con Fiat y salir airosa de la quiebra como empresa reestructurada de futuro incierto.
Dos años más tarde, los tres fabricantes estadounidenses de automóviles han vuelto a la rentabilidad, el sector ha añadido nuevos cambios y 115.000 puestos de trabajo, y Chrysler y General Motors han amortizado más del 50% de la inversión del Estado. La industria protagoniza una de las recuperaciones más improbables de la historia reciente.
Este resultado no estaba garantizado en absoluto. En diciembre de 2008, el sector se enfrentaba a la perspectiva de liquidaciones masivas justo cuando nuestro sistema económico era sacudido por la peor crisis económica desde La Gran Depresión. El presidente George W. Bush brindó más de 17.000 millones en préstamos temporales a Chrysler y General Motors para evitar el desastre, pero esos esfuerzos, aunque importantes, no bastaron.
El presidente Obama llegó a la Administración con un sector que se estaba desmoronando y tuvo que decidir si tenía sentido prestar apoyo público adicional.
Grandes retos
En una serie de reuniones mantenidas a principios de 2009, el equipo de asesores de la Administración se propuso examinar una red tupida de opciones y destacar los riesgos que entrañaban. Las empresas tendrían que llevar a cabo cambios drásticos. Años de malas decisiones las habían hecho perder progresivamente mayores porcentajes del mercado frente a la competencia extranjera, y la crisis económica había agotado la financiación de casi cualquier cosa, agravando el colapso de la demanda de vehículos.
No estaba claro que hubiera una forma responsable que no pusiera en peligro el dinero del contribuyente y que garantizase que las empresas salieran más fuertes, no más débiles.
Los desafíos se extendían más allá de Chrysler y General Motors. La reestructuración de estos fabricantes podría afectar a las empresas de todo el ramo que dan empleo a casi 400.000 trabajadores estadounidenses. La Ford y el resto de fabricantes también dependen de esas empresas de repuestos, elevando el riesgo de daños si liquidaban los negocios o deslocalizaban la producción. Con el mercado de crédito congelado y sin fuentes importantes de capital disponibles, la pasividad de la Administración se traduciría en liquidaciones devastadoras.
No obstante, hasta la reestructuración de la deuda financiada federalmente podía agravar la situación haciendo que los compradores perdieran confianza. Y los fabricantes podrían tardar, siendo realistas, mucho tiempo en salir de la quiebra. En el aire quedaban miles de concesionarios de coches en todo el país y pequeños negocios en comunidades con concentración de trabajadores del automóvil.
Fueron los vínculos inusualmente profundos entre las empresas automovilísticas y los fabricantes de repuestos, entre las comunidades y los concesionarios, lo que condujo a ciertos expertos a estimar que al menos se podrían perder un millón de puestos de trabajo si Chrysler y General Motors mordían el polvo.
Serias dificultades
Finalmente, las decisiones más difíciles se centraron en Chrysler, que estaba en una situación aún peor que la de sus homólogas y que, decidimos, ya no era viable como compañía independiente. La opción era respaldar la iniciativa de Chrysler de asociarse con Fiat o dejar que la compañía quebrara. Se produjo un largo y complejo debate interno. Nuestro equipo presentó al presidente un abanico de opciones radicales, incluyendo el hecho de que si se respaldaba la reestructuración de la deuda de Chrysler, apenas mejoraba el 50 por ciento de probabilidades de éxito a largo plazo.
Nada respecto a la difícil decisión que afrontaba el presidente resultaba popular. Podría haber sido más conveniente políticamente dejar quebrar Chrysler. Pero el presidente sabía que si Chrysler se derrumbaba, decenas de miles de puestos de trabajo desaparecerían a medio plazo -un golpe importante asestado a una economía ya en la cuerda floja-.
A cambio de la financiación pública, exigimos duras concesiones a Chrysler y a General Motors -sustancialmente más duras de lo que se había propuesto antes-. Se implantaron a través de la reestructuración de la deuda, el saneamiento de las cuentas y los planes radicales para alcanzar la rentabilidad. Dimos a las empresas la cancha suficiente para tomar decisiones empresariales y salir del bache al tiempo que reestructuraban su deuda. Esto se tradujo en sacrificios a todos los niveles, desde los directivos a los sindicatos, los accionistas, los acreedores y los concesionarios.
Estas inversiones ofrecieron a Chrysler y GM una segunda oportunidad, pero también ayudaron a los trabajadores, a las comunidades y a los fabricantes de repuestos que dependen de ellas.
Final feliz
Hoy, seis años antes de lo esperado, Chrysler ha amortizado sus préstamos pendientes. Aunque tiene un largo camino por delante, la compañía automovilística ha atravesado enormes dificultades. Decisiones difíciles, derivadas de la reestructuración, han ayudado a Chrysler a atravesar cinco trimestres consecutivos de rentabilidad operativa. Acaba de anunciar más de 3.000 millones en inversiones y tecnologías desde que cerrara la reestructuración y contratara mano de obra.
La crónica ha sido parecida en el caso de GM -y en el del sector en conjunto-. Los fabricantes nacionales están consolidando sus posiciones. Por primera vez desde 2004, cada uno alcanza resultados positivos cada trimestre.
Aunque sigue siendo inaceptablemente elevada, la tasa de paro del sector del automóvil ha descendido casi un tercio con respecto a dos años atrás. Los fabricantes protagonizan un retorno de la actividad industrial estadounidense, y aunque no vamos a recibir devueltas todas nuestras inversiones en el sector, vamos a recuperar mucho más de lo que se esperaba, y antes de lo esperado.
Lo que suceda a continuación en Chrysler y General Motors va a depender de sus ejecutivos, sus directivos y sus trabajadores, al igual que con cualquier otra empresa. No podemos garantizar su éxito, en algún momento pueden trozar. Pero les hemos dado una oportunidad. La elección de impedir que el sector automovilístico estadounidense se derrumbara fue acertada.
Timothy Geithner, secretario del Tesoro de EEUU.
GM creará 4.000 puestos de trabajo
