Es objeto de debate, en el momento de definir un ajuste presupuestario a la baja, dónde es más o menos conveniente o más o menos justo introducir el recorte: ¿prestaciones sociales o inversión productiva?
El Estado de Bienestar es una de las grandes creaciones del genio europeo. Es irrenunciable en sus pilares básicos. Incluso ante una crisis económica tan grave como la actual resulta imprescindible encontrar fórmulas que aseguren su financiación. Las hay, más allá de los recortes presupuestarios exigibles, si se asumen algunas reformas estructurales. La gestión privada de sus prestaciones es, por regla general, más eficiente que la pública. La renta per capita de España posibilita hoy introducir fórmulas equitativas de copago y el sistema de conciertos permite no sólo una pluralidad de formas de colaboración público-privada, sino también la introducción de competencia en el ámbito de cada prestación. Ya lo están haciendo los países nórdicos con buenos resultados.
En términos coyunturales, hasta un cierto límite y aunque disminuya la inversión productiva, cabe no sólo reducir el gasto público en infraestructuras para aminorar el déficit presupuestario, sino también introducir algunos ajustes en el gasto social a pesar de su rigidez. Así se hizo cuando el PP asumió el gobierno en 1996 en circunstancias económicas muy adversas. Para paliar los efectos contractivos del recorte:
1. Pusimos en marcha dos planes sucesivos de autopistas de peaje (800 km) financiados por la iniciativa privada y con plazos concesionales largos.
2. Reinventamos el llamado modelo alemán (redefinido a la española para hacerlo compatible con el rigor presupuestario) por el que se acordaba el pago aplazado al término de la obra con el sector privado que anticipaba su financiación. (Se movilizaron en cuatro años cerca de 400.000 millones de las antiguas pesetas para iniciar unos 800 kilómetros de autovía).
3. Creamos el Gestor de Infraestructuras Ferroviaria (GIF, luego Adif) para canalizar ingresos financieros del Estado hacia la inversión pública. Así pudimos poner en marcha el primer gran plan de expansión del AVE. Se iniciaron las obras de Madrid-Barcelona, Córdoba-Málaga y Madrid-Valladolid y se encargaron los proyectos de otros corredores ferroviarios (Madrid-Valencia-Alicante-Murcia; Madrid-Extremadura-Lisboa y Madrid-Noroeste).
4. Mediante endeudamiento, con cargo a las tasas aeroportuarias de Aena, se iniciaron las grandes ampliaciones de los aeropuertos de Barajas y el Prat, que están hoy entre los mejores del mundo.
5. La brillante negociación del presidente Aznar de los fondos europeos, equivalentes al 1 por ciento del PIB español, nos permitió realizar inversiones por cuantías anuales crecientes, superiores a los 6.000 millones de euros en los primeros cuatro años.
6. Finalmente, la plena y rápida liberalización de las telecomunicaciones (en particular la concesión de nuevas licencias de telefonía móvil y la aprobación de los planes nacionales de digitalización de la radio y la televisión) impulsó fuertes inversiones en infraestructuras y redes de telecos.
En conclusión, creo que, aun con sensibles restricciones presupuestarias en los dos ámbitos, es posible, además de conveniente, mantener inversiones significativas en infraestructuras y ajustar las prestaciones del Estado de Bienestar. Así al menos se hizo en aquella etapa, y creo que ambas dimensiones fueron estímulo sustancial del espectacular proceso de recuperación económica que permitió abordar con éxito el saneamiento de las cuentas públicas e ingresar en la Unión Monetaria en el pelotón de cabeza. Hoy las circunstancias son distintas, pero también hay caminos transitables que favorecerían el dinamismo de la economía productiva y, consecuentemente, la sostenibilidad de las prestaciones sociales.
Rafael Arias-Salgado Montalvo, ex ministro de Fomento (1996-2000).
