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Christoph Erni, CEO de Juice Technology: "La electricidad está disponible en todas partes, solo hay que hacerla accesible"

Christoph Erni, CEO y fundador de Juice Technology.

Charlamos con Christoph Erni, fundador y CEO de Juice Technology AG, compañía de origen suizo y una de las multinacionales líderes a nivel mundial en la fabricación y comercialización de soluciones de recarga para vehículos eléctricos. Erni siempre se ha guiado por una clara tendencia práctica a lo largo de su vida. En 2014, al adentrarse en el mundo del vehículo eléctrico, se dio cuenta de la escasez de soluciones de recarga y de las limitaciones que tenían las opciones disponibles en el mercado. Fue así como nació Juice Technology, una compañía que consiguió situarse en su primer año de vida líder en Europa en el segmento de las estaciones de carga portátiles de 22kW. Posición que ha logrado mantener desde entonces.

La electrificación ya es un hecho real, todas las marcas están anunciando el fin de producción de motores de combustión en Europa para el final de la década pero, ¿los clientes están preparados para asumir un cambio al vehículo eléctrico?

Todas los stakeholders del sector están haciendo todo lo posible para que así sea. Según las previsiones que manejamos, facilitadas por el futurólogo y experto en prospectiva Lars Thomsen -miembro del Consejo de Administración de Juice Technology y al frente de la asociación profesional "Future Matters"-, en Europa la cuota de vehículos electrificados (100% eléctricos e híbridos enchufables) superará ya las nuevas matriculaciones de vehículos diésel y de gasolina en el primer semestre de 2023. En 2025, los vehículos eléctricos alcanzarán el punto de inflexión en prácticamente todos los segmentos y clases de vehículos. Debido a la creciente competencia, a la consiguiente caída de los precios y a la ampliación de la autonomía, estos vehículos dominan cada vez más los segmentos de volumen medio y pequeño. Por otra parte, las gamas disponibles aumentan, mientras que los tiempos de carga se acortan y las opciones de recarga en espacios públicos y privados son cada vez más comunes. Los coches eléctricos serán interesantes incluso para las personas que no dispongan de un espacio de carga propio en las ciudades o en áreas metropolitanas, ya que la mayoría de los coches eléctricos actuales y futuros sólo necesitarán cargarse después de 7 a 10 días de uso diario medio normal. Y para esta carga bastarán 30 minutos en el aparcamiento de la oficina, en el supermercado o en un centro comercial.

¿Cuándo será posible asumir una transición real del vehículo de combustión al eléctrico puro, como único vehículo de la familia?

Ya estamos inmersos en plena transición. Con una autonomía cada vez mayor, unas redes de recarga cada vez más desarrolladas y rápidas y unas ventajas de precio cada vez más tangibles, el mercado avanzará hacia los vehículos eléctricos puros ya en 2024. Hay que tener en cuenta que el éxito de los híbridos enchufables es limitado en el tiempo y que el final de esta categoría es ya previsible, al menos para Europa, de acuerdo con las tendencias que se desprenden del forecast desarrollado por Thomsen.

Los precios de estos vehículos son especialmente elevados por el coste de las baterías, ¿es necesario mantener subvenciones permanentes por parte de los Gobiernos para su compra?

Sin duda, los gobiernos tienen un papel fundamental en este periodo de transición definitiva hacia la movilidad eléctrica. En este proceso, no sólo se trata de penalizar el modelo de movilidad tradicional basado en los combustibles fósiles, sino de incentivar la compra y el uso del vehículo eléctrico. Y no me refiero sólo en términos monetarios. No soy un gran fan de las ayudas económicas estatales, porque creo que el mercado se regula por sí mismo de todos modos. Sin embargo, también se puede fomentar el uso de los vehículos eléctricos creando una infraestructura de recarga sensata y completa. El Estado debería proporcionar el marco adecuado para el desarrollo de la e-movilidad.

El vehículo híbrido enchufable, actualmente interesante para muchos mercados, ¿tiene los días contados?

Absolutamente. Como hemos comentado anteriormente, esto se pone de manifiesto en la previsión llevada a cabo por Lars Thomsen, que señala que el híbrido enchufable apenas será económicamente comercializable para el sector después de 2028. Será muy difícil mantener los privilegios y las exenciones fiscales a este tipo de vehículo, debido al decepcionante uso de la función de carga en la red hasta la fecha y a las cifras de consumo.

Los fabricantes prometen unas cifras de autonomía WLTP que no son realistas con la conducción fuera de ciudad (el vehículo eléctrico es especialmente sensible a la temperatura exterior y a la velocidad constante en autopista), lo que crea cierta ansiedad y desánimo a los conductores. ¿La solución pasa por aumentar la capacidad de las baterías o la cantidad y distancia de los puntos de carga?

Creo que lo primero que hay que tener en cuenta es que el europeo medio conduce unos 40 kilómetros en su día a día. Actualmente, cualquier coche eléctrico disponible puede cubrir estas necesidades sin problemas. No obstante, la autonomía de las baterías de los coches seguirá aumentando, la red de recarga pública ganará terreno y la infraestructura de recarga privada también crecerá de forma cada vez más significativa. En este punto, tiene que haber un cambio de mentalidad. Hay que asumir que, con el coche eléctrico, ya no será necesario acudir a una estación de recarga de la misma manera que lo hacemos cuando repostamos en una gasolinera. Cualquier lugar en el que aparquemos nuestro coche y haya energía eléctrica será una oportunidad para cargarlo, ya sea en el garaje de casa, en un punto de carga en la oficina o en la carretera a través de estaciones de carga portátiles. Esta es precisamente la ventaja de la e-movilidad: la electricidad está disponible en todas partes. Lo único que hace falta es hacer la fuente de energía lo más accesible posible.

Los precios de la energía eléctrica están subiendo de forma exponencial en algunos países europeos, lo que no ayuda a la expansión del vehículo eléctrico. ¿Cuándo habrá estabilidad en los precios de la energía?

Europa está inmersa en plena "batalla eléctrica" y es difícil dar una fecha concreta para la estabilidad general de los precios. Lo que sí parece claro es que la recarga en corriente alterna en casa o en el trabajo se convertirá en una opción cada vez más barata para los usuarios, ya que las tarifas de recarga variable serán cada vez más comunes de aquí a 2025, lo que abaratará la carga en la red. Dependiendo de la oferta de energía renovable, la hora y la carga en la red, esta carga será automáticamente más barata en determinados momentos del día. Esto tiene razones y ventajas técnicas, económicas y ecológicas, que se negocian entre el vehículo, el operador del punto de carga y el operador de la red con la planificación de la carga semiautomatizada.

Actualmente, Tesla tiene una infraestructura de recarga bastante completa y potente en Europa para sus clientes, ¿Tiene sentido que las marcas de vehículos se asocien para construirlas (Ionity) o es una tarea que deben asumir los proveedores de energía?

Tesla lo ha hecho muy bien, pues no solo ha pensado en el desarrollo del vehículo, sino que ha contemplado la infraestructura de carga al mismo tiempo. La movilidad eléctrica debe concebirse como un ecosistema completo, y, en este sentido, Tesla es claramente un caso de éxito. En última instancia, sin embargo, no importa quién proporcione la infraestructura de carga. Lo importante es que se establezca de forma sensata y que su uso sea sencillo, ya sea a través de un sistema de pago uniforme o a través de tarifas.

La carga doméstica en CA es una solución económica para quien pueda disponer de infraestructura, pero las potencias instaladas en los domicilios no suelen ser elevadas (entre 3 y 5 kW). ¿Es suficiente para cargar vehículos 100% eléctricos? ¿Sería interesante utilizar convertidores AC/DC para cargar en casa? ¿Mejor cargar en CA o en DC?

La carga CC solo tiene sentido en los hubs de transporte y para conductores que necesitan cubrir distancias más largas. Además, si siempre cargamos en CC, la vida de la batería del vehículo se acorta. Hay que tener en cuenta que el coche nunca se 'descarga' totalmente. El usuario conduce una media de 40 kilómetros al día y lo 'enchufa' en cuanto lo estaciona. A continuación, se queda en reposo toda la noche y se puede cargar completamente. La carga de 2,3 kW se realiza principalmente en un enchufe doméstico en casa. Por lo tanto, tiene sentido instalar una estación de carga o utilizar dispositivos como nuestra estación de carga portátil-Juice Booster 2- con 11 kW. Un Tesla Model 3, por ejemplo, puede cargarse así al 80% en unas seis horas.

¿Llegará la carga por inducción para vehículos eléctricos en los hogares?

A veces no es necesario reinventar la rueda y creo que la carga por inducción es un buen ejemplo de ello. Lo que a primera vista parece increíblemente práctico y eficiente se revela después como inútilmente complejo. Lo primero que hay que tener en cuenta es que la mayoría de los conductores de automóviles rara vez consiguen aparcar en línea recta. Entonces, ¿cómo se puede esperar que aparquen exactamente encima de una pequeña placa de carga? Por otra parte, la bobina de carga tendría que instalarse uniformemente en el mismo lugar en todas las marcas y modelos de vehículos. Y en cuanto a la placa de carga, habría que elevarla hacia el coche para garantizar un espacio de carga razonablemente estrecho para evitar, en la medida de lo posible, la pérdida de energía y garantizar la seguridad a todos los niveles, por ejemplo, con animales domésticos o con personas con marcapasos. En cambio, la carga conductiva es mucho más fácil y eficiente: aparcar el coche, enchufarlo en un segundo, cargar, desenchufar y listo para rodar.

¿Estarían preparadas las ciudades para asumir un incremento exponencial de instalación de cargadores domésticos? ¿Será necesaria la instalación de placas solares o aerogeneradores en las viviendas? ¿Baterías domésticas?

La demanda de electricidad no aumentará en el futuro, aunque toda la población tenga un vehículo eléctrico. Sólo el refinado del petróleo en gasolina y gasóleo ya consume 1,5 kWh de electricidad por litro. Si tienes un coche que antes consumía 10 litros, un coche eléctrico puede funcionar de forma suficiente sólo con la electricidad que se necesita para el refinado de esos 10 litros. Lo que está claro, sin embargo, es que la electricidad disponible debe distribuirse mejor y de forma inteligente. No queremos ampliar las líneas eléctricas, ni las centrales eléctricas, ni generar picos adicionales, sino que queremos ser capaces de cargar las baterías de una manera bien nivelada a lo largo de la noche y quizás también a lo largo del día.

¿Cuál es la relación ideal entre cargadores y vehículos eléctricos para poder hacer una utilización funcional del coche? ¿Cada cuántos km debería haber puntos de recarga en carreteras o autopistas? ¿Número de cargadores? ¿Potencia de los cargadores? ¿Cuál debería ser un precio justo €/kW para cargar en carretera?

Es importante hablar en este punto de que las estaciones de carga deben estar en casa. Tenemos que dejar de pensar que cargaremos nuestros coches en los parques de recarga públicos, al igual que recargamos nuestro coche con combustible. Una vez más: la energía está en todas partes. Si queremos tener una red de recarga rápida sensata en los centros de transporte importantes, cada 250 o 300 km es sin duda una buena distancia. Y en cuanto a la recarga pública de CA, estas estaciones deberían instalarse principalmente en lugares donde la gente permanece durante largos periodos de tiempo, por ejemplo, centros comerciales, hoteles o restaurantes. Creo que un precio razonable y aceptable del kWh para las estaciones de CC podría ser de 39 a 49 céntimos como máximo y para las de CA de 25 a 39 céntimos como máximo. En mi opinión, es un error intentar amortizar las estaciones de recarga mediante un sistema de tarifas clásico. Deberían amortizarse, por ejemplo, a través del presupuesto de marketing, ya que, a través de acciones de marketing, los clientes o potenciales clientes pueden ser conducidos al punto de recarga.

Uno de los principales obstáculos a la hora de cargar un vehículo fuera de casa es que cada operador utiliza una aplicación diferente, un llavero o una tarjeta RFID… pero no una tarjeta de crédito, como se hace en todos los establecimientos del mundo. ¿Por qué no existe un sistema de estandarización para el pago?

Con el desarrollo de nuevas tecnologías y la aparición de nuevas fórmulas de hacer negocio, todo el mundo intenta, obviamente, hacerse con un trozo del pastel. Eso también ha ocurrido en este caso. Los sistemas de pago no están pensados desde el punto de vista de la experiencia de usuario. Por eso, Juice Technology fue el primer fabricante en integrar la opción de pago con tarjeta de crédito ya en 2019 (para nuestras wallboxes, como el Juice Charger 2).

Hay mucha disparidad en los precios de la energía en función del operador que la suministre (esto no ocurre de forma tan exagerada en los combustibles tradicionales en las diferentes estaciones de servicio). ¿Cuál es el motivo?

Efectivamente otro aspecto llamativo es la gran disparidad de precios a los que se vende la energía. Además, hay casos en los que en una misma estación de recarga se puede pagar un precio muy diferente según la app que se utilice. Creo que esto se debe a la falta de un sistema de control de precios, del mismo modo que existe en las gasolineras tradicionales, para que el conductor pueda comprobar el coste de la recarga en las diferentes estaciones de las inmediaciones o durante la ruta de sus viajes.

El uso del vehículo eléctrico es algo complejo, el público en general no entiende de kilowatios, amperios, corriente trifásica, monofásica… ¿Cómo se puede facilitar la tarea a los usuarios para que entiendan los sistemas de carga?

Si el uso del vehículo o de la solución de recarga son complejos, eso significa que el fabricante ha hecho algo mal. La movilidad eléctrica debe ser sencilla y la carga de los vehículos eléctricos debe ser fácil, segura e intuitiva. Por eso, en nuestro caso, siempre desarrollamos nuestras estaciones de carga desde el punto de vista del usuario. Todos nuestros ingenieros conducen ellos mismos un coche eléctrico, porque sólo así pueden experimentar las necesidades que tienen los conductores de vehículos eléctricos en su vida diaria, reconocerlas y desarrollar las soluciones adecuadas. Creemos que cargar un vehículo debería ser tan fácil como cargar un smartphone.

¿Es el wallbox portátil la solución ideal para cargar en casa o fuera de ella?

Sin ninguna duda. Imagina que tu wallbox es portátil y que puedes llevar tu estación de carga vayas donde vayas. La gran ventaja competitiva de las estaciones de carga portátiles es su flexibilidad de uso. Por ejemplo, nuestro Juice Booster 2 puede conectarse a cualquier toma de corriente, doméstica o industrial, permitiendo la carga de vehículos en cualquier parte del mundo, gracias a un completo sistema de adaptadores. Con dispositivos como éste, hacemos que la energía sea más accesible sin importar dónde estemos. Además, en este caso, la estación portátil también puede utilizarse como cable de carga convencional y wallbox. Se trata, en definitiva, de una solución por la que apostamos firmemente y que, combinada con las infraestructuras de carga fijas, formará una completa red de carga disponible en todo el mundo.

La conectividad entre vehículo y cargador permitiría un uso más cómodo y seguro del vehículo eléctrico. ¿Cuándo podrá estar disponible un sistema de reconocimiento real y reserva del punto de recarga "Just in time"?

¿Realmente tiene sentido? Imagina que te acercas a una estación de carga y aparece como "reservada", aunque esa estación no vaya a utilizarse hasta dentro de 30 minutos. O imagina que la persona que la haya reservado llega tarde y ya no tiene opción de cargar. El nivel de frustración sería enorme. Frente a esto, tenemos que poder confiar en encontrar una estación de carga libre el 100% (o casi) de las veces que la necesitemos. Y eso requiere una infraestructura de carga idealmente desarrollada y soluciones sensatas que corten de raíz la infundada ansiedad por la autonomía (range anxiety).

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