Se acabó. Los dueños de Aerolíneas Argentinas no aguantan más ante las constantes presiones del Gobierno de Cristina de Kirchner y tiran la toalla después de seis meses insoportables. Fuentes cercanas a la dirección de la compañía respondieron ayer a las preguntas de este periódico con un pesimista "nos marcharemos".
Las idas y venidas a Buenos Aires de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz-Ferrán, propietarios de Marsans, para alcanzar un acuerdo con la Casa Rosada, no han servido de nada. Las promesas realizadas por Cristina de Kirchner el pasado mes de mayo, entre las que se incluía una subida de tarifas (el Gobierno tiene intervenido el precio del billete) para mejorar los ingresos de Aerolíneas, se han quedado en papel mojado.
En constante pie de guerra
En esas fechas, el Gobierno argentino anunció que iba a tomar el 20 por ciento de la aerolínea, que se daría cabida a empresarios argentinos y que Marsans seguiría siendo un accionista de referencia, con aproximadamente el 35 por ciento del capital.
Pero todo sigue igual, con Marsans controlando el 95 por ciento de la aerolínea y con los sindicatos de la compañía en constante pie de guerra. Y, mientras, en los últimos meses el panorama empeora por momentos. En estas semanas, la subida del precio de petróleo (el barril de brent ronda los 140 dólares) ha afectado a las cuentas de Aerolíneas Argentinas mucho más que a otras compañías aéreas, porque su vieja flota de aviones consume hasta un 40 por ciento más que la competencia.
SOS a Miguel Sebastián
Todas estas razones han echado para atrás al capital privado argentino, que se había planteado subir la rampa de Aerolíneas y que estaba encabezado por el empresario Juan Carlos López Mena, dueño de la naviera Buquebús.
Y la compañía ya no tiene dinero ni para pagar las nóminas, unos sueldos que en algunos casos se han llegado a subir un 25 por ciento por la presión de los sindicatos.
El propio secretario de Transporte argentino, Ricardo Jaime, reconocía ayer a Radio América que una de las razones por las que no se podía haber avanzado en el plan anunciado en mayo era que existía "una imposibilidad de pagos muy importante".
El grupo Marsans se puso ayer en contacto con el Ministerio de Industria español "para explicarle la situación y para pedir ayuda en el caso de que la situación se complique", añaden las mismas fuentes. Lo mismo han hecho con el Embajador español en Argentina, Rafael Estrella, porque el grupo teme que si la situación se vuelve extrema podría peligrar la integridad física de algunos de sus trabajadores. Este periódico se intentó poner en contacto con un portavoz oficial de la cartera dirigida por Miguel Sebastián sin éxito.
La sombra de la nacionalización
El panorama a cierre de esta edición era bastante negro. El Gobierno argentino pidió a la justicia que intervenga a Aerolíneas Argentinas y nombre un interventor judicial para que asuma las tareas de administrador. La respuesta no se hizo esperar y el juez comercial de Buenos Aires Jorge Sicoli citó para el martes próximo a una audiencia a todas las partes perjudicadas en el conflicto. Fuentes de Marsans señalaron a elEconomista "que lo más probable es que la compañía mande a sus abogados en su representación".
Y es que la relación se ha deteriorado hasta el límite. Si hasta hace varias semanas eran los propietarios del grupo español los que negociaban directamente con las autoridades argentinas ya se han dado por vencidos y comienzan a preparar las maletas.
Entre otras cosas porque por las bambalinas de todo este conflicto planea la sombra de la nacionalización. Se calcula que Aerolíneas Argentinas podría tener una deuda que oscila entre los 300 millones y los 400 millones de dólares.
Quemar los últimos cartuchos
De esa cantidad, aproximadamente 200 millones de dólares serían deudas en diferentes conceptos con el Gobierno argentino. Esa podría ser una de las bazas que jugaría Cristina Fernández de Kirchner para acabar nacionalizando la histórica aerolínea.Durante estas últimas semanas, Marsans había planteado un plan B al Gobierno argentino ante la pasividad del capital privado, como publicó elEconomista. El grupo español se quedaría con el 52 por ciento del capital de la compañía aérea, el empresario Juan Carlos López Mena con el 18 por ciento y el resto se repartiría entre el Gobierno y los trabajadores. Pero este acuerdo tampoco ha cuajado.
En su intento por quemar los últimos cartuchos, el holding turístico español intentó mandar señales positivas cuando firmó su último gran pedido de aviones con el fabricante europeo Airbus. De los 61 aparatos que encargó, destacaron cuatro A380, convirtiéndose en la primera aerolínea española que conseguía comprar el superjumbo. Pero en vez de emplearlo en Air Comet, decidió cederle los honores a Aerolíneas Argentinas para que hiciera su primer vuelo entre Madrid y Buenos Aires en el año 2010.
El papel que desempeña la compañía aérea en el mapa del transporte del país latinoamericano es clave, debido a las enormes distancias que unen las ciudades más importantes. La compañía propiedad de Marsans y Austral controlan el 80 por ciento de los vuelos de cabotaje de la nación.
Días contados
Marsans ya lleva casi un año consciente de que sus días están contados en Aerolíneas Argentinas y ha ido preparando pacientemente, y casi sin hacer ruido, una estrategia alternativa tras su marcha. El grupo ha apostado por Air Comet para que sea el sustituto natural de la compañía argentina en sus rutas con Latinoamérica.
Si todo marcha según la hoja de ruta prevista por Ignacio Pascual, hijo de Gonzalo Pascual y presidente de Air Comet, la aerolínea contará con una flota de 25 aviones en el año 2012. De ellos, 23 serán de largo alcance para cubrir rutas transoceánicas. Además, desde este verano ya está realizando viajes a Nueva York. La intención es que dentro de cuatro años, la aerolínea sea capaz de ofrecer, como mínimo, una frecuencia diaria a todas las grandes capitales de Latinoamérica, como ya hace en la actualidad en destinos como Buenos Aires y Santiago de Chile. La salida de Aerolíneas Argentinas podría acelerar todo este plan estratégico.
