El debate sobre la implantación del pago por uso en la red de autovías actualmente libre de peaje lleva tiempo latente y está adquiriendo cada vez mayor relevancia. La falta de fondos públicos para financiar el mantenimiento y ampliación de la red de carreteras debe inexorablemente llevar al Gobierno a plantearse nuevas medidas de recaudación.
En tiempos de escasez económica, y por lo tanto de desplome de la recaudación fiscal, incrementar en pocos céntimos el precio del litro de carburante para obtener mayores ingresos públicos se convierte en una solución más que tentadora, sobre todo teniendo en cuenta que, en comparación con otros países europeos, el precio de la gasolina en España sigue siendo claramente inferior.
Esta medida, que podría parecernos justa ya que se basa en el principio de que paga quien utiliza la carretera -y por lo tanto se beneficia de ella-, al no tener un carácter finalista que supondría que los recursos captados se reinvierten en el propio sistema viario, pasa a ser un instrumento de recaudación adicional para el conjunto de las arcas públicas. Así, por el principio de caja única, los ingresos que se recaudan quedan a disposición del erario, quien decide sobre su destino, sin afectarlos necesariamente al sector de procedencia.
En consecuencia, es razonable pensar que una medida de este tipo no conseguirá el objetivo de generar fondos para la conservación y mantenimiento de la red de carreteras. Así pues, quienes alegan que ya se está pagando suficientes impuestos para usar la carretera tienen razón en el sentido de que estos impuestos proceden de la carretera, pero no en cuanto a su destino, ya que no revierte necesariamente en la misma. La realidad es que año tras año se vienen recortando los presupuestos para la construcción -allí donde persistan determinados cuellos de botella que conlleven un retorno social y económico tangible-, y fundamental y prioritariamente el mantenimiento adecuado de la red de carreteras, tanto del Estado como de las comunidades autónomas. El efecto a medio y largo plazo es reconocible en términos de falta de seguridad y merma de la competitividad del stock de infraestructuras viarias. Es justo afirmar que existe la posibilidad de que determinados impuestos tengan carácter finalista, aunque en lo que concierne a la gasolina hasta la fecha se ha aplicado de manera cruzada, de forma que desde la carretera se está financiando otro sector, como es el caso de la sanidad, con el conocido céntimo sanitario.
Por otra parte, la experiencia ha demostrado que en países donde sí se destina una parte -aunque pequeña y discrecional- de los impuestos de la gasolina al mantenimiento de la red de carreteras, como es el caso de EEUU, el modelo se enfrenta al hecho constatado de una menor recaudación por la mayor eficiencia energética -reducción de consumo- del parque automovilístico, así como por la penetración de sistemas de propulsión alternativos como los motores híbridos, eléctricos o las pilas de hidrógeno. Además, incrementar el precio del carburante como medida para tarificar el uso de la carretera no permite gestionar la demanda de tráfico.
Por el contrario, con un sistema de peaje convencional se puede modular el precio del peaje en función de la hora en la que se circula, facilitando la transferencia de tráfico de horas punta a horas valle o incentivando la conducción de noche.
Por otra parte, incrementar el precio de la gasolina tiene otras limitaciones: impide recuperar de manera adecuada los costes externos que genera el sector del transporte; no logra armonizar la política de financiación de vías de gran capacidad; no elimina los agravios comparativos que existen desde hace tiempo entre comunidades, etc. Cuestiones que, al contrario, sí se consiguen solucionar con la implantación de un peaje convencional.
Un sistema de pago por uso de la red viaria basado en la distancia recorrida, como es el caso de los sistemas implantados en países como Alemania, Austria, Polonia, República Checa, Eslovenia y próximamente Francia, son indudablemente más justos y eficaces.
El Ministerio de Fomento tiene ante sí el reto de reinventarse, dejando de ser un ministerio puramente inversor, como hasta ahora, para convertirse en un ministerio generador y gestor de recursos. El peaje o el pago por uso de las carreteras podría plantearse como un impuesto/tasa finalista, cuyos recursos podría gestionarlos la propia Administración, revirtiendo no únicamente en el mantenimiento del stock existente, sino también en el propio sector del transporte, apoyando su necesaria reconversión y modernización.
No se trata, por lo tanto, de estirar impuestos ya existentes que puedan tener margen para ser incrementados, como es el caso de los carburantes (pese a habernos situado recientemente en máximos históricos), sino de asegurar que quienes pagan por el uso de la carretera obtendrán algún retorno en ese mismo ámbito.
Para lograrlo, hay que utilizar la herramienta adecuada, evitando el camino fácil, que a largo plazo conduce al error de no solucionar el problema en cuestión: la falta de fondos para mantener la red de carreteras.
Bruno de la Fuente, director general de Aseta.