El Salón del automóvil de Ginebra que acaba de cerrarse es la gran cita europea que permite analizar el sector y preguntarse qué ocurre, por qué y cómo afrontan las marcas occidentales y asiáticas la compleja y asimétrica situación de la economía mundial. ¿Qué se ha visto reflejado este año?
Primero, decrecen las ventas en Europa por quinto año consecutivo. Entre 2007 y 2011 cayeron de 16 a 13,5 millones. Y en 2012 a 13 millones. Existe una supercapacidad de producción en y para Europa, estimada en el 20%. En cambio, crece la demanda en los países emergentes, sobre todo en Asia, donde cada año surgen millones de ciudadanos ávidos de comprar su primer coche o moto. También es el gran mercado de los coches de lujo. Las marcas occidentales que apostaron antes por estar en Asia acertaron. El grupo Volkswagen, con 8,3 millones de vehículos vendidos en 2011, es el primer constructor europeo y segundo mundial, tras GM (9 millones) y superando a Toyota (7,9 millones). Batió todos sus récords alcanzando los 15.400 millones de beneficios. Con 2,25 millones, China es su primer mercado. También GM y Ford compensaron sus menores ventas en EEUU vendiendo 2,5 millones y 519.390 unidades en China.
Segundo, los constructores occidentales transferirán parte de la producción de los modelos de menor gama a los países periféricos para desde allí proveer el mercado europeo. Aunque mantendrán la producción de los coches de gama alta. Renault abrió el 9 de febrero en Tánger para producir con 6.000 obreros hasta 400.000 vehículos low-cost al año. También abrirán plantas en los mercados emergentes. No tanto para ahorrar costes laborales como para estar dentro o cerca de donde crecerá más la demanda mundial en el futuro. No todos pueden ni deben localizarse en Asia. Seat mejorará en 2012 su distribución en China aprovechando la eficaz red de Volkswagen. También apostará por América Latina y África.
Tercero, las marcas asiáticas seguirán compitiendo duramente en el mercado europeo. Las japonesas y surcoreanas ya lo hacen con éxito. Hyundai se frota las manos tras las reducciones arancelarias logradas con el Acuerdo de Libre comercio con la UE, vigente desde el 1 de julio de 2011. Se le sumarán las chinas e indias. La china Gran Muralla inauguró el 21 de febrero una planta para construir 50.000 coches al año en Bulgaria. No es la primera. En 2005 Nanjing-SAIC adquirió MG Rover y produce el MG6 en Inglaterra. También Geely se hizo con Volvo. Y vendrán más marcas chinas. Brilliance, socio de BMW en China, estudia instalarse en la UE.
Cuarto, se impulsarán nuevas alianzas estratégicas, incluso con cruces de capital, entre marcas occidentales y entre occidentales y asiáticas. Intentan reducir costes de desarrollo y adecuarse a un complejo mercado global. Es el caso de anunciada alianza de GM con PSA Peugeot Citroën. El exceso de producción en Occidente y la creciente competencia global repercuten en una rebaja e, incluso, una guerra de precios. La radiografía obliga a una profunda reestructuración del sector. Las recetas son diversas. Lo importante es acertar.
Jaume Giné Daví, profesor de la facultad de Derecho de Esade.
