El Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE ha realizado un estudio sobre cerca de 2.400
ciclistas fallecidos y lesionados en los años 2010-2012 con el objetivo de valorar la importancia de
las lesiones en la cabeza.
En los últimos diez años (periodo 2003-2012) se han producido en España entre los ciclistas:
? 711 víctimas mortales: 537 en vías interurbanas y 174 en vías urbanas
? 4.896 heridos graves: 2.706 en vías interurbanas y 2.190 en vías urbanas
? 25.400 heridos leves: 7.631 en vías interurbanas y 17.769 en vías urbanas
? 31.007 víctimas totales: 10.874 en vías interurbanas y 20.133 en vías urbanas
La tendencia en el número de ciclistas fallecidos en los últimos años en España es errática (en el
año 2012, por ejemplo, dicho número aumentó notablemente con respecto a 2011 al pasar de 49
fallecidos en 2011 a 72 fallecidos totales en 2012). El número de ciclistas heridos graves en ciudad
ha aumentado en los últimos diez años, pasando de 202 en el año 2003 a 268 en el año 2012 (un
aumento del 33% en la última década). El número de ciclistas heridos leves en ciudad ha aumentado
aún más en los últimos diez años, pasando de 1.150 en el año 2003 a 3.170 en el año 2012 (un
aumento del 175% en la última década).
Un porcentaje considerable de los accidentes de ciclistas sucede sin que haya otro vehículo implicado
(en España, cerca del 20% de los siniestros mortales de ciclistas sucedidos entre 2008 y 2010,
según un reciente informe europeo). Los estudios que comparan registros policiales con registros
hospitalarios muestran cómo muchos accidentes de ciclistas no llegan a formar parte de las estadísticas
oficiales de accidentes.
En 16 de los 28 casos de ciclistas fallecidos analizados (el 57%) se consideró que la causa principal
probable de la muerte había sido un traumatismo craneoencefálico (TCE). El 46% de las víctimas
mortales NO utilizaba casco de protección, si bien se considera que su efectividad en el caso de
accidentes mortales es menor que en otros tipos de accidentes, debido a la alta energía puesta en
juego en la mayor parte de los accidentes mortales (se trata de accidentes en los que el vehículo a
motor suele circular a alta velocidad).
Los 2.345 ciclistas heridos incluidos en el estudio FUNDACIÓN MAPFRE-Ciclistas sufrieron un total
de 4.645 lesiones (alrededor de 2 por cada ciclista) y padecieron un total de 11.529 secuelas (alrededor
de 5 secuelas por cada ciclista). Una de las principales características diferenciales del presente
estudio es el análisis de las lesiones en función de la gravedad de las secuelas de los lesionados, una
perspectiva poco habitual en los estudios de este tipo, pero plenamente relevante desde el punto
de vista del impacto social de los accidentes.
La principal aportación de este estudio FUNDACIÓN MAPFRE-Ciclistas es demostrar que la presencia
de las lesiones en la cabeza en los lesionados con secuelas graves y muy graves es tan importante
en carretera como en ciudad. A medida que aumenta la gravedad de las secuelas, el número de
días de hospitalización o el número de días de baja, mayor es la presencia de lesiones en la cabeza.
La mayor parte de las lesiones y las secuelas que sufren las víctimas con secuelas graves y muy graves
suceden en la cabeza.
Una revisión internacional realizada por FUNDACIÓN MAPFRE en 2013 concluyó que los cascos de ciclistas
evitan alrededor de dos de cada tres lesiones graves o mortales en la cabeza.
A principios del año 2013, alrededor del 45% de los ciclistas usaba el casco de protección en el eje Castellana-
Recoletos de Madrid. Por otra parte, en junio de 2013, menos del 20% de los ciclistas que no usaban
casco en Madrid indicaban que dejarían probablemente de usar la bicicleta si el uso del casco se hiciera
obligatorio. La mayor parte de estos ciclistas considera que el casco no es necesario, por lo que es lógico
pensar que si se informara a dichos ciclistas de la importancia de las lesiones en la cabeza, también en la
ciudad, y de la eficacia de los cascos de ciclistas, muchos de ellos reconsiderarían su actitud y continuarían
usando la bicicleta en caso de hacerse obligatorio el uso del casco.
La evaluación más reciente del efecto de la obligatoriedad del uso del casco de ciclistas en Australia, realizada
para el Ministerio de Transportes de dicho país por la Universidad de Queensland, concluye que tras
veinte años de funcionamiento de las leyes de uso obligatorio del casco de ciclistas en Queensland y la
mayor parte de Australia, existe muy poca evidencia de que dichas leyes sigan desincentivando dicho uso.
Las principales conclusiones son:
Los beneficios de la bicicleta como modo de ocio y transporte son numerosos. Por ello es preciso
promover el uso de la bicicleta.
b) Pero el uso de la bicicleta debe ser promovido de modo seguro (incluido el uso del casco), con el objetivo
final a largo plazo de que ningún ciclista sufra lesiones graves o mortales.
c) En España y en relación con el número de ciclistas fallecidos, en los últimos años no se observa una
tendencia clara de reducción (por ejemplo, entre los años 2011 y 2012 el número de ciclistas fallecidos
se incrementó notablemente desde 49 muertos en 2011 hasta 72 fallecidos en 2012).
d) En cuanto al número de ciclistas que resultan gravemente lesionados en zona urbana, se aprecia una
tendencia al alza en la última década (en 2003 resultaron gravemente lesionados 202 ciclistas y, en
2012, un total de 268). El número de ciclistas heridos leves en ciudad ha aumentado aún más en los
últimos diez años, pasando de 1.150 en el año 2003 a 3.170 en el año 2012 (un aumento del 175% en
la última década). El aumento en el número de ciclistas que circulan por las vías españolas puede ser
una explicación, al menos en parte, de dichos aumentos.
e) La primera fase del estudio FUNDACIÓN MAPFRE-Ciclistas, sobre 28 ciclistas fallecidos, ha estimado
que los traumatismos cráneo-encefálicos fueron la causa principal probable de la muerte en 16 de los
28 casos analizados (el 57%).
f) Alrededor de 5 de cada diez ciclistas fallecidos NO usaba el casco de ciclistas. El porcentaje de no-uso
del casco es similar en carretera y ciudad, a pesar de la obligatoriedad del casco fuera de poblado.
g) S e considera que la protección ofrecida por el casco de ciclistas en el caso de los accidentes mortales
puede ser menor que en otros atropellos con lesiones graves. Ello puede deberse a que los accidentes
mortales son normalmente impactos a altas velocidades que producen múltiples y muy graves lesiones,
y no sólo en la cabeza. El casco de ciclista está diseñado para proteger únicamente la cabeza de
los ciclistas y a velocidades moderadas.
h) El 21% de los ciclistas fallecidos tiene nacionalidad u origen distinto al español, un resultado muy llamativo
y que debería ser considerado, por ejemplo, a la hora del diseño de campañas de prevención.
i) Los 2.345 ciclistas heridos incluidos en el estudio sufrieron un total de 4.645 lesiones (alrededor de 2
por cada ciclista) y padecieron un total de 11.529 secuelas (alrededor de 5 secuelas por cada ciclista).
j) Las lesiones en la cabeza están claramente asociadas a una mayor gravedad del lesionado: cuanto
mayores son las secuelas o el número de días de hospitalización o el número de días de baja, mayor es
la presencia de lesiones en la cabeza.
k) Las lesiones en la cabeza de los ciclistas lesionados con secuelas graves o muy graves son igual de
frecuentes en ciudad que en carretera.
l) U na gran parte de las lesiones y secuelas más frecuentes en el caso de los ciclistas que sufren secuelas
muy graves se producen en la cabeza o el cráneo.
m) S egún indican los estudios internacionales, el casco es efectivo a la hora de reducir las lesiones en la
cabeza, sobre todo las lesiones en el cráneo y el cerebro. El casco previene alrededor de dos de cada
tres lesiones graves o mortales. Los estudios internacionales más recientes no hacen sino corroborar
dicha efectividad.
n) El porcentaje de uso del casco de ciclistas en el eje Castellana-Recoletos de la ciudad de Madrid a principios
del año 2013 se situaba en alrededor de un 45%.
o) En la actualidad, son claramente una minoría (un 18%) los ciclistas que NO usan el casco e indican
que probablemente dejarían de usar la bicicleta si el casco fuera obligatorio. Muchos de estos ciclistas
opinaban que el casco no era necesario en ciudad.
p) A tenor de lo anterior, es posible plantear la hipótesis de que con una adecuada labor informativa
sobre la efectividad del casco de ciclistas en ciudad, el número final de ciclistas que dejarían de usar la
bicicleta se podría reducir significativamente.
q) La evaluación más reciente del efecto de la obligatoriedad del uso del casco de ciclistas en Australia,
realizada para el Ministerio de Transportes de dicho país por la Universidad de Queensland, concluye
que ?está razonablemente claro que las leyes de uso obligatorio de cascos de ciclistas desincentivaron
del uso de las bicicletas hace veinte años cuando se introdujeron por primera vez. Pero, en la actualidad,
después de veinte años de funcionamiento de dichas leyes en Queensland y la mayor parte de
Australia, existe muy poca evidencia de que sigan desincentivando dicho uso?.