Amparo Garrido era casi incapaz de contener las lágrimas el pasado 8 de septiembre. Había gastado su día de puente, en Madrid, paseando de banco en banco y al final llegó a casa sin el crédito que buscaba. Amparo tiene casi 19 años y desde que cumplió 18 está trabajando como telefonista para ahorrar algo de dinero y dar la entrada del coche de sus sueños, pero su escueta nómina y la pensión de su madre no convencieron a ningún banco, así que su ilusión de estrenar coche se ha esfumado.
"La gente quiere comprar coches, pero los bancos no dan crédito", han denunciado los fabricantes de automóviles españoles. Según el sector de automoción, ocho de cada diez peticiones de créditos son denegadas. Y eso es una lacra en un país como España, donde más del 80% de los coches se compran a crédito.
Cuestión de tiempo
Está claro que si Amparo hubiera ido unos meses antes a su sucursal, probablemente no hubiera tenido ningún problema para conseguir los 20.000 euros que necesitaba, pero en septiembre ya era tarde. La burbuja financiera ya había estallado en Wall Street y el pánico estaba instalado en todo el planeta. La cicatería de las entidades financieras ha sido la puntilla que ha rematado un annus horribilis en el sector.
Pero, sin duda, no es el único motivo. "La grave situación del sector es debida a dos razones: caída de ventas por contracción brusca del consumo y los problemas de crédito", explica José Luis Sancho, socio de Accenture.
El 2008 pasará a la historia como el peor año del sector del motor en España, de momento claro. Anfac, la patronal de los fabricantes, estima que a finales de diciembre se contabilizará una caída del 25%, por encima de 1993, hasta ahora el año maldito para la automoción, cuando las ventas de coches se derrumbaron un 23%.
Los últimos datos conocidos del mes de septiembre no ofrecen ningún hálito de esperanza. Las ventas de automóviles cayeron un 32%, y el descenso acumulado en el año ya suma el 22%. Sólo los llamados coches baratos se salvaron de la quema; marcas como Dacia, la filial de Reanult, creció un 73,3% y la india Tata, un 96,9%.
En caída libre
Las consecuencias no podían hacerse esperar, los grandes productores no han esperado mucho para aplicar los ajustes. "Al ser tan dependientes del mercado europeo, las plantas españolas necesitan convenios colectivos que permitan ajustar la producción a cambios en este mercado. Si eso no ocurre y hay caídas muy agresivas de la demanda (más del 5 o 10% en Europa) y convenios con poca flexibilidad, la situación conduce sin remedio a los ERE", analiza José Luis Sancho. Y vaya si lo hacen.
El chorreo de Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) ha recorrido todo el planeta. En España, fue Seat quien dio el pistoletazo de salida anunciando el pasado 9 de septiembre. Tras ella siguieron casi todas las grandes, en total casi 12.000 de los 150.000 empleados del sector se verán afectados por los ajustes.
A pesar del revuelo organizado por estos ERE, la situación no ha pillado por sorpresa a nadie. Hace un año, cuando comenzaron a subir los tipos de interés, ya se empezó a notar el descenso en las ventas. En aquel momento, quienes querían comprar coches no tenían problemas de financiación, pero cada vez eran menos los que se animaban a cambiar su vehículo.
Tormenta esperada
Los tipos de interés llegaron hasta el 4,5%, y las familias, en su mayoría hipotecadas hasta las cejas, veían como el dinero disponible para otros gastos disminuía a pasos agigantados. Comprar un coche en esos momentos era un lujo del que la mayoría ha preferido prescindir, mucho más cuando la espada de Damocles del desempleo pende sobre la cabeza de la mayoría.
Aunque la tormenta viene de lejos. España mantiene el tercer puesto como productor de la Unión Europea y el séptimo del mundo; en el lado de la fabricación de equipos y componentes también es el tercer país por volumen y facturación, pero aún así su cuota de fabricación de turismos ha disminuido en más de tres puntos en los diez últimos años.
Fabricantes de vehículos, de componentes y concesionarios de venta, han destruido 17.000 empleos en lo que va de siglo, lo que representa una reducción de los efectivos totales del 5%, según un informe sectorial de la Federación Minerometalúrgica de CCOO Y España no es un caso aislado.
En Estados Unidos, los fabricantes acumulan años de pérdidas, están al borde de la bancarrota y claman una ayuda del Gobierno de 17.000 millones de euros. En Europa, algunos directivos ya han apuntado que el sector necesita 40.000 millones de euros en créditos blandos para modernizarse. Y es que aunque en este momento las causas de la crisis están muy ligadas a la coyuntura mundial, "la solución pasa por aplicar medidas estructurales", según José Luis Sancho.
¿Y el futuro?
Y es que en el ojo del huracán de esta crisis se encuentra también el futuro del sector. ¿O es que alguien piensa que es casualidad que las únicas marcas de coches que aumentan sus ventas sean las llamadas low cost como Dacia y Tata? ¿Y que el hecho de que los todoterrenos o tragagasolinas como los llaman los americanos estén perdiendo la partida frente a los coches verdes? Ni mucho menos.
El descenso generalizado de las ventas en los países desarrollados está marcado, más allá de la crisis, por una saturación de los mercados. Los fabricantes de coches saben que el futuro está en los países en vías en desarrollo: China, India... Allí el poder adquisitivo de los consumidores está lejos de la opulencia occidental, así que quienes quieren vender coches no tienen más remedio que adaptarse.
"El futuro pasa por una reestructuración total del sector y la implantación de un nuevo modelo que aborde el cambio tecnológico, incrementando la productividad y la innovación", apunta el informe Global Automotive Prespectives 2008, elaborado por PricewaterhouseCoopers.
Olvidar el modelo tradicional
En otras palabras, para salir del bache, hay que olvidarse del modelo tradicional, aquel que conseguía más productividad a base de mano de obra barata y apostar por la innovación tecnológica.
Primero, para conseguir mayor eficiencia en la producción y abaratar costes, y por otro para adaptarse a las nuevas demandas: vehículos menos agresivos con el medio ambiente, con motores híbridos donde los biocarburantes, el gas natural o cualquier otro combustible alternativo al petróleo estarán más demandados.
Mucho más si como ocurre ahora, en España, Francia y otros países occidentales un coche verde paga menos impuestos. Además, es un reto para la industria. "Una ocasión de oro para renovar el parque de vehículos obsoletos y que puede ser un verdadero revulsivo para la industria a nivel mundial", sentencia Sancho.
