Los ultraconservadores sindicatos de Alitalia amenazaron la semana pasada con romper la negociación con los nuevos accionistas de la compañía. ¿El motivo? Los pilotos perderán numerosos privilegios respecto a sus compañeros de otras aerolíneas. Sin embargo, las posibilidades de que el enésimo plan de salvación de Alitalia acabe fracasando son escasas.
La compañía de bandera italiana podrá presumir, dentro de poco tiempo, de cuentas saneadas, una moderna flota de 160 aviones y un respetable entramado de rutas nacionales, internacionales e intercontinentales.
Todo esto estará aderezado con una facturación de 4.800 millones de euros y balances en números negros. Eso sí, no es oro todo lo que reluce, porque el proceso de salvación de la compañía de bandera italiana tiene más de un punto oscuro, aunque Roma está consiguiendo esclarecer la mayoría de las dudas.
Los 'vicios' del proyecto
La primera cuestión se remonta a mayo, cuando el Gobierno dimisionario de Romano Prodi aprobó, bajo indicación de Berlusconi, entonces ganador de las elecciones y primer ministro in pectore, un préstamo de 300 millones de euros destinado a la aerolínea.
Roma justificó la medida asegurando que era necesaria para la supervivencia de Alitalia, en vistas de una solución que permitiese el saneamiento definitivo de la compañía. Sin embargo, Bruselas está investigando si se ha tratado de una ayuda de Estado. "De ser así, Alitalia deberá devolver los 300 millones de euros al Gobierno", aseguró a Il Sole 24 Ore Antonio Tajani, comisario europeo de Transportes y ex hombre de confianza del propio Silvio Berlusconi... El problema es cómo se devolverá ese dinero: Alitalia ya gastó gran parte del préstamo y en caja le quedan sólo 50 millones.
La segunda duda se refiere a los problemas de competancia que plantea la fusión de Alitalia con AirOne, la segunda compañía aérea italiana, prevista por el plan de rescate. Juntas, Alitalia y AirOne controlarán un 55% del mercado interior transalpino, una cuota comparable a las que poseen otras aerolíneas europeas en sus propias casas. Sin embargo, hay rutas, como el puente aéreo Milán-Roma -la tercera en Europa por número de pasajeros-, que podrían acabar siendo monopolizadas.
Para ello, Roma ha decretado una salvedad en su sistema de competencia interna, pero deberá vérselas con los funcionarios de la Unión Europea.
Recolocación del personal
Otro aspecto que no acaba de convencer a los analistas es la recolocación del personal que acabará sobrándole a la compañía de bandera. La semana pasada, fuentes del Gobierno italiano indicaron que podían ser contratadas por parte de empresas y entes públicos transalpinos. La Comisión Europea advirtió que una decisión de este tipo podría ser considerada una ayuda del Estado transalpino a Alitalia .
En este aspecto, Roma ya ha respondido de manera tajante. "De contratar a los despedidos en empresas y entes públicos, ni hablar", dijo el ministro de Administraciones Públicas, Renato Brunetta.
Sin embargo, el punto más controvertido es la protección de los pequeños accionistas de Alitalia. El grupo de empresarios que pretende salvar la aerolínea fundaron una nueva sociedad que se hará con la marca, las actividades, algunos aviones y parte del personal de la vieja aerolínea. El problema es que la vieja Alitalia cotiza en bolsa y sus acciones, después de la declaración de insolvencia, son papel mojado.
Roma prevé pagar a los afectados a través de un fondo ad hoc, pero los sindicatos de los pequeños accionistas apuntan que el dinero no es suficiente y denuncian que no se prevé ningúna salida a bolsa para la nueva Alitalia . "¿El resultado? Que miles depersonas se quedarían colgadas, como ha pasado con Argentina", protesta un representante de este colectivo.
Precedentes en Europa
No es nueva la fórmula de crear una aerolínea saneada de las cenizas de otra en quiebra cargando con el peso de las pérdidas y el personal. Aunque cada Estado interprete la partitura según sus particularidades. Al inicio de esta década, la belga Sabena perdía altura. Y quebró apenas un mes después del varapalo que supusieron para el sector aéreo los atentados del 11-S en Nueva York.
Espoleados por el Gobierno de Bélgica, un grupo de inversores públicos y privados tomó los mandos de DAT; una filial de Sabena, a través de la que se relanzó una aerolínea de menor tamaño que la recién quebrada. La bautizaron SN Brussels Airlines. La operación la pilotaron dos de las primeras espadas de la alta sociedad belga.
Uno de ellos había sido comisario europeo, y aún mantiene vínculos con el Ejecutivo comunitario, y el conocimiento suficiente del Derecho de la Competencia como para que la operación no chocase con la en aquel momento vicepresidenta de la Comisión Europea y titular de las carteras de Transportes y Energía: la difunta española Loyola de Palacio.
Igual que Alitalia planea fusionarse con Air One, SN Brussels Airlines se unió con su principal competidora, la aerolínea de bajo coste Virgin Express; dando lugar a la actual Brussels Airlines. La gigante alemana Lufthansa acaba de anunciar que la compra.
Grecia siguió un modelo similar también poco después del 11-S. Para evitar quedarse sin aerolínea de bandera, engendró Olympic Airlines de los despojos de Olympic Airways. Pero los griegos tuvieron menos mano izquierda que los belgas, y aún están enzarzados en una compleja batalla legal con la Comisión Europea por las ayudas públicas que inyectaron en la operación de salvamento. Fuera de la UE, pero sin salir de Europa, la actual Swiss es lo que Suiza logró mantener a flote de Swissair, otro enfermo terminal que recibió la puntilla tras el 11-S.
