El vaso de la paciencia de las empresas de autobuses está a punto de rebosar. A las agresivas tarifas del AVE, las condiciones de los nuevos contratos de los concursos de autobuses y la falta de contabilidad analítica de Renfe Operadora (que impide saber qué negocios son rentables y cuáles son deficitarios), se une otra sospecha que se cierne sobre el negocio del transporte: el tren podría verse favorecido por continuas ayudas de Estado de manera sistemática.
Así se desprende de un dictamen que la consultora Afi Consultores de las Administraciones Públicas ha realizado por encargo de Fenebús y Asintra, las dos grandes patronales del negocio del autobús. En el mismo, se reúnen "una serie de evidencias para poner de manifiesto la existencia de distintas subvenciones, directas e indirectas, que recibe el operador ferroviario (Renfe Operadora)".
Para Afi, algunas de las modalidades de ejecución de estas ayudas "pueden constituir un trato de favor injustificado desde el punto de vista económico y del bienestar a un operador y en detrimento, en última instancia, del propio interés general y de la competencia".
Un hecho objetivo es que desde 2006 hasta 2016, más de una década, la compañía presidida por Julio Gómez Pomar recibirá algo más de 7.150 millones de euros en concepto de aportaciones de la Administración General del Estado para compensar la gestión de las rutas OSP (Obligación de Servicio Público) que Renfe opera con el obje- tivo de garantizar la conectividad por ferrocarril en todo el país.
Pero estas compensaciones que se realizan por motivos de servicio público (ver gráfico) ¿encajan en la normativa europea sobre Ayudas de Estado? El primer problema, a juicio de Afi, es que como el grupo Renfe Operadora está dividido en cuatro (Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Fabricación y Mantenimiento y Renfe Alquiler de Material Ferroviario) los habituales flujos económicos entre las cuatro filiales podrían ser "una vía por la que pueden fluir transferencias cruzadas entre las unidades del grupo", señala el informe.
La sospecha en este terreno es la posibilidad de que Renfe Operadora, al configurarse como un grupo empresarial, podría "estar instrumentando en su seno un esquema de subvenciones cruzadas entre sus empresas, dadas las diferencias en la estructura de costes e ingresos en cada compañía y de los mercados en que opera cada una de ellas".
Algo problemático de cara a un posible escenario de Ayudas de Estado. De ahí, la razón por la que el sector de los autobuses ha venido pidiendo insistentemente una clara contabilidad analítica del grupo que detalle la cuenta de resultados de cada filial y negocio.
Subvenciones cruzadas
En concreto, llama la atención el hecho de que haya subvenciones cruzadas entre Renfe Viajeros y Renfe Mercancías. Sobre todo, teniendo en cuenta que la primera opera en régimen de monopolio y la segunda lo hace en condiciones de mercado abierto a la competencia. Por cierto, un experimento este último que tras más de un lustro de actividad ha sido un fracaso casi total. Hay todavía más. Ya no sólo se trata de comprobar el correcto uso de estas aportaciones del Estado de 7.150 millones de euros en 11 años. También existen dudas sobre otras posibles vías de subvención indirectas a las que el informe de Afi hace referencia. El estudio repasa varios conceptos susceptibles de ser subvenciones pero, por poner un ejemplo gráfico, llama la atención el problema del canon por el uso de las infraestructuras.
Una vez que se conoció que el Ministerio de Fomento iba a dar entrada a un operador en la alta velocidad española (en concreto, en el AVE de Levante) automáticamente Adif realizó una fuerte subida de este canon, por lo que es lógico realizarse la siguiente pregunta: ¿Se estaba subvencionando hasta la fecha el uso de la infraestructura ferroviaria a Renfe Operadora mediante el pago por un canon inferior al coste real del uso?
De ser así, ¿sería rentable, por poner un ejemplo, la alta velocidad si se hubiera aplicado el canon actualizado desde hace años?
La respuesta vuelve a ser la misma: nadie lo sabe porque no existe una contabilidad analítica de Renfe. Este posible escenario de Ayudas de Estado tendría un mayor impacto si se añade además la agresiva política de tarifas del AVE (ver también gráfico), que ha supuesto el descenso medio del 11 por ciento del precio del billete y que en algún trayecto el autobús sea hasta tres veces más caro, lo que afecta a la rentabilidad de las empresas del gremio que compiten directamente con el tren, como ya publicó elEconomista.
Impacto en el autobús
Ese efecto ha impactado en la industria del autobús a juicio de las patronales del sector. Fuentes de las mismas aseguran a este periódico que las estadísticas del INE corroboran este fenómeno. Las últimas, correspondientes al mes de mayo, muestran un desplome del transporte interurbano del 3,7 por ciento, registrando menos de 110 millones de pasajeros ese mes.
Sin embargo, su principal competidor en la vía, el AVE y las rutas de larga distancia, han experimentado un espectacular crecimiento. Según las mismas cifras del INE, la larga distancia se incrementa un 13,6 por ciento en mayo en el transporte por ferrocarril, mientras que desciende un 2,6 por ciento en el transporte por autobús.
Volviendo a la sospechosa subida del canon desde los 368 millones de euros en 2012 a los 502 millones de euros en 2013 (se prevé que en 2014 la cifra sea mayor), desde Afi se vuelven a preguntar que si la tarifa actual que paga la operadora es la real, ¿tendría Renfe que compensar la diferencia de todos los años en los que pagó de menos a Adif?
Concursos paralizados
A estas posibles ayudas de Estado se suma la polémica de la renovación de los concursos de rutas de autobús de larga distancia, que desde hace pocos días están suspendidos temporalmente después de que el Tribunal de Recursos Contractuales haya frenado la licitación del primer lote de concesiones (cuatro rutas) tras los recursos que pusieron Asintra, Fenebús y Anetra porque el último pliego de condiciones, a su juicio, daña sus planes de negocio y ponen en peligro cientos de empleos en un sector que da trabajo directo a más de 75.000 personas al año y que mueve un negocio mínimo de 300 millones.
Aunque es probable que al final los concursos se echen atrás por un aspecto puramente formal -se tenían que haber publicado con un año de antelación en el Diario Oficial de la UE- antes de ponerlos en marcha en España, las grandes patronales del autobús están molestas por detalles como la no subrogación de toda la plantilla en el caso de que el ganador de la concesión sea diferente al que la gestio- naba hasta el momento.
Y ponen como ejemplo, dentro también del sector del transporte, los concursos de handling, en los que sí se garantiza la subrogación de todos los empleados, sólo se aseguraría la continuidad de los conductores de los autobuses.
Pero existen otras quejas. Creen que Fomento se ha extralimitado en la puntuación de las ofertas en el ámbito de las tarifas y expediciones. Desde el CCIES (Cámara de Concesionarios y empresas vinculadas al Sector Público en el ámbito de las Infraestructuras, los Equipamientos y los Servicios Públicos) creen que lo que se está haciendo con este nuevo pliego de condiciones es "convertir los procesos de adjudicación de las nuevas concesiones de transporte de viajeros en meras subastas de tarifas a la baja".
Desde las patronales se piensa que ello pondría en peligro los logros conseguidos durante los últimos años, relacionados con la seguridad (al tener flotas de edad media joven y con los autobuses más modernos del mercado) y la calidad del servicio. Si a ello se une que el esfuerzo por estabilizar las plantillas (a las que se ha dado una formación y una carrera) también está en el aire, el futuro del autobús está lleno de incertidumbres.
Renfe dice que puede competir
