El consejero delegado de Iberia, Luis Gallego, cree que el acuerdo sobre productividad con los empleados en la única solución para salir adelante. En una entrevista con elEconomista, Gallego aboga por Iberia como la gran solución para que el aeropuerto de Barajas y la T-4 salgan adelante.
El anterior consejero delegado llegaba en coche de lujo a las oficinas de Iberia, usted lo hace en utilitario... algo ha cambiado en Iberia...
Cada cual hace las cosas de la mejor manera posible y yo trabajo para reducir la estructura de costes de Iberia y lograr una compañía competitiva. El escenario actual no nos permite volar a determinadas rutas y desgraciadamente hemos tenido que reducir nuestra capacidad este año para mejorar el ingreso unitario.
Estamos lanzando las medidas incorporadas al plan de mediación para poder reducir nuestra base de costes y ser rentables. A partir de ahí, surgirán las oportunidades de crecimiento a nuevos destinos y nos plantearemos volver a algunos que hemos abandonado.
¿Qué limite se han puesto para negociar los acuerdos de productividad con los diferentes colectivos?
Antes de final de año.
El Sepla asegura que desde el verano no ha tenido ninguna reunión con la dirección. ¿En qué punto están las negociaciones y qué se le exige a cada colectivo?
Respecto a los pilotos, la Audiencia Nacional nos dio la razón y los incluyó en la mediación. Paralelamente, teníamos el laudo de obligado cumplimiento que afectaba a Iberia Express. Iberia debería construirse desde el acuerdo y no desde un marco jurídico, ni desde los tribunales.
El primer objetivo fue llegar a un pacto global que superara todos los problemas. Hubo una negociación muy intensa antes del verano y es cierto que aunque estuvimos cerca no pudimos dar el remate final. Tras las vacaciones se enfrió, pero hemos estado trabajando en el Anexo 10 (cláusula que impide que otras aerolíneas que no sea Iberia hagan vuelos de conexión al hub de Barajas). Queremos retomar el diálogo cuanto antes.
¿Y en el caso de tierra y azafatas?
Las reuniones van por buen camino y ambas partes entienden que el futuro de Iberia pasa por un acuerdo. La mediación, sin medidas de productividad que permitan a Iberia crecer con costes competitivos, es insuficiente. En el caso de TCPs (azafatas) en aspectos de productividad estamos muy cerca.
¿Si en diciembre no se alcanza un acuerdo habrá nuevos despidos?
Aplicaremos las medidas contempladas en la mediación, que nos marca un patrón hasta 2015. Pero para salvar Iberia tenemos que ir más allá. Si no llegamos a un acuerdo podemos ponerla en peligro.
Pero si se sigue en mínimos y se llega a 2015, ¿se tendrá que plantear otro recorte en la compañía?
O Iberia se reestructura definitivamente o le pasará como sucede en otras aerolíneas, que no terminan de reestructurarse y que siempre están en peligro de quiebra... y tenemos ejemplos cercanos. Queremos que Iberia vuele otros 85 años más. No se trata de sobrevivir dos o tres años porque el ciclo económico pueda mejorar, sino lograr que la aerolínea sea sostenible.
Ahora que está tan cercana la situación de quiebra de Alitalia ¿podría ocurrirle a Iberia lo mismo si no se llega a un acuerdo?
Perfectamente. Hay casos de compañías similares que nadie pensaba que podían desaparecer y lo hicieron. Iberia no es una excepción.
Sánchez-Lozano tuvo que marcharse por no llegar a un acuerdo con los pilotos y pocos meses antes de su salida este periódico le hizo la misma pregunta que ahora le formula a usted: ¿teme ser una cabeza de turco si no se encuentra una solución a la productividad?
El objetivo por el que estoy aquí es por hacer rentable a Iberia, no por llegar a acuerdos con ningún colectivo concreto. Lo que sí creo y estoy convencido es que es la mejor garantía de futuro y rentabilidad.
Tras la sentencia de la Audiencia Nacional, que asegura que el Anexo 10 no es válido ¿hará Vueling en Madrid vuelos de conexión para las rutas trasatlánticas de Iberia?
Los profesionales que creamos Iberia Express hace un par de años lanzamos Clickair, una apuesta de Iberia que ya en 2006 vio como el bajo coste estaba erosionando su cuenta de resultados. Clickair se fusionó con Vueling, que es una aerolínea que funciona muy bien en Barcelona y ha estimulado el tráfico. Iberia quiso replicar ese modelo en Madrid con la particularidad de que necesita una conectividad para el largo radio, ya que el 70 por ciento de sus pasajeros vienen de conexión.
La herramienta eficiente es Iberia Express, que tiene una estructura de costes similar a la de Vueling. Es la solución para poder hacer los vuelos de alimentación y de punto a punto en Madrid. No nos hace falta Vueling.
¿Pero ahora mismo el laudo cercena el crecimiento de Express?
Por eso la solución pasa por un acuerdo con los pilotos, ya que una negociación colectiva puede superar lo fijado por el árbitro. Necesitamos que la estructura de costes de Iberia Express se mantenga y si la perdemos no tendremos un mecanismo para lograr un medio y corto radio que alimente a los vuelos trasatlánticos, ni para competir en el punto a punto.
Si subimos la estructura de costes de Express estaríamos otra vez fuera de mercado. Crecer de esa manera es firmar su sentencia de muerte, por eso nos hemos quedado sólo con los 14 aviones de antes del laudo.
¿Cómo está ahora la productividad de los pilotos de Iberia?
Es muy inferior a la de Express. Además de que por convenio los pilotos no pueden volar 800 o 850 horas (su convenio recoge entre 650 y 700 horas) se suma que este año ha disminuido la producción. Como no han salido tantos pilotos y ha caído el negocio, el número de horas trabajadas por tripulación se ha reducido. Ello supone que el coste unitario empeora incluso sumándole la bajada salarial incluida en la mediación porque no hay trabajo para todos. En este año en Iberia se van a volar muy pocas horas: una media de menos de 500.
¿Tendrán que bajarse el sueldo los trabajadores de 'handling' y aumentar su productividad para poder pujar por todas las licitaciones?
Seguramente en los pliegos se produzca una reducción de los precios a los que hay que ofrecer el handling e Iberia necesita rentabilidad en el negocio y poder absorber a la vez la reducción de precios que se van a producir. Estamos negociando medidas de productividad y que las nuevas incorporaciones se puedan pactar a precios de mercado. En la medida en la que podamos competir en cada aeropuerto donde tenemos el handling, nos presentaremos con la intención de ganarlo.
Pero van a entrar grupos muy fuertes que ofrecerán mejores costes...
Si pueden ofrecer mejores precios que nosotros se lo llevarán, pero en el handling existe la figura de la subrogación. Aunque el rival tenga una estructura de costes muy competitiva deberá subrogar trabajadores de otra compañía en el caso de ganar. Si Iberia mantiene la licencia, no tendrá que subrogarse. Otra cuestión es si hay un crecimiento adicional del handling en un aeropuerto.
¿Cree que Fomento es culpable de la paralización del crecimiento de Iberia Express en Madrid hasta 2015 por apoyar el laudo?
Fomento ha intentado ayudar en este proceso y tiene el mismo interés que Iberia: que la T-4 y Barajas funcionen, que tengamos un hub de referencia y que se reestructure la aerolínea para poder llevarlo a cabo. Que el laudo haya supuesto una restricción al crecimiento de Express ha sido consecuencia de cómo se ha articulado, pero no es objetivo de nadie hacer un laudo que pueda perjudicar nuestro desarrollo.
¿Y no será que el Gobierno no se dio cuenta de las consecuencias que está teniendo este laudo ahora, estando el negocio aéreo en España en una delicada situación?
El laudo lo establece el Gobierno porque considera que es la mejor manera de resolver el conflicto y finalmente ha tenido unas consecuencias negativas para Express, para Iberia -que necesita alimentación de pasajeros a coste competitivo- y para Barajas.
Eso se llama equivocarse...
Bajo mi punto de vista no. Cuando alguien hace las cosas con la mejor de las intenciones... Estoy seguro de que nadie busca más que el beneficio de Iberia, que es el beneficio de todos.
¿Pueden convertir a Iberia en una aerolínea de bajo coste sus nuevas tarifas 'low cost'?
El 70 por ciento de nuestros pasajeros llega a Madrid para conectar con el largo radio y lo hacen en avión, AVE, autobús... Sin embargo, en uno de nuestros A320 de 180 plazas sólo el 20 por ciento de los pasajeros conecta con el largo radio. El resto o transborda con corto y medio radio o, el 50 por ciento, son pasajeros de punto a punto. El factor predominante para la decisión de estos últimos es el precio. Es ahí donde tenemos que competir con grupos con menor coste.
¿Iberia es la culpable del hundimiento de Barajas?
No. Es la solución. Es verdad que Iberia está en un proceso de reestructuración, al igual que muchas empresas aéreas. A la compañía le han afectado varios aspectos: la reestructuración que no ha efectuado a lo largo de su historia (algo que sí han hecho otras empresas), la crisis económica en España, la caída del tráfico de pasajeros de Barajas y el AVE. En el momento en que Iberia se recupere es la mejor apuesta y la mejor solución para Madrid.
Fomento dice que no hay dinero para que el AVE llegue a la T-4 ¿es un varapalo para el futuro de Iberia?
Es bueno que el AVE llegue a la T-4 para que nos ayude a fomentar el tráfico en Madrid. Si no llega, tendremos que ser creativos y buscar soluciones adicionales.
¿Se ha planteado alguna vez Iberia denunciar a Renfe por posible 'dumping' tras la agresiva política de bajada de precios en el AVE?
En el tiempo que llevo aquí, no. Sí entiendo que el AVE nos roba cuota de mercado, pero es algo con lo que tenemos que convivir. La alta velocidad se tiene que convertir en un aliado, no en un competidor.
¿Puede perder Iberia espacio en la T-4 de Barajas, o incluso quedarse sin ella, si no abre nuevas rutas?
Los hubs nacen porque hay compañías aéreas que operan con esa estructura y a día de hoy Iberia es el origen de la operación de hub en Madrid. El futuro de la T-4 pasa por la reestructuración de Iberia.
¿Permitirá la nueva política de bonificación de tasas a Iberia abrir nuevas rutas en 2014?
Estamos valorando su posible impacto. En cualquier caso, una medida que bonifique las tasas para estimular la demanda es positiva.
British ha renovado su flota de largo radio, Air Europa también... ¿no debe IAG anunciar el nuevo pedido que Iberia necesita para competir en igualdad de condiciones en Latinoamérica?
La renovación de flota de Vueling se gestó en 2011, la de British es anterior y la media de edad de sus aviones es superior a la de Iberia. Es cierto que los aparatos nuevos para Iberia son más eficientes en términos de combustible, pero antes de incorporar nueva flota hay que tener capacidad financiera para poder salir al mercado y comprar los aviones, algo que nuestra aerolínea no tiene. No se arreglan los problemas trayendo aviones eficientes si no se resuelven los otros costes no relacionados con el combustible.
¿Puede Iberia por si sola financiar un pedido?
No. Gracias a que IAG ha realizado un gran pedido de aviones se han podido reservar 44 opciones de compra para Iberia.
Con la actual previsión, cuándo volverá a ser rentable Iberia?
Depende del acuerdo.
¿El objetivo de la creación de IAG era quedarse con la caja de Iberia?
IAG no ha sacado un duro de la caja de Iberia. La disminución se debe por la inversión en flota, la salida del personal y porque existe un negocio deficitario que quema esa caja. Por fortuna, tenemos ahora suficiente tesorería para acometer la reestructuración. Sin ella, Iberia podría quebrar.
¿Y no se podrían emitir bonos como se ha hecho con la flota de BA?
Uno puede acceder al mercado financiero cuando está en condiciones de poder acceder. Iberia, ahora mismo, lo que está es en condiciones de sobrevivir.
Tras la salida de los miembros del consejo más críticos con Walsh y la marcha de Bankia ¿no están los intereses españoles huérfanos en el consejo de IAG?
IAG es la primera interesada en que Iberia tenga futuro y que salga adelante. No es una cuestión de españolidad. Aquí somos todos muy españoles, pero es una cuestión de rentabilidad.
¿Es posible romper la fusión?
No me lo he planteado nunca. Sospecho que no, pero no lo he analizado. Estoy concentrado en sacar a Iberia adelante.
¿No cree que se trata de una política de presión del Gobierno el anuncio de nuevos inquilinos en la T-4?
La presión la tenemos nosotros mismos con muchas familias que viven de Iberia.
Iberia podría quedarse sin la T-4 de Barajas