Octubre de 2001. Semanas después de que los atentados del 11 de septiembre golpearan a las Torres Gemelas, el negocio aéreo se encontraba derrumbado en el diván del psicólogo. La catástrofe iba a golpear a las grandes aerolíneas y la única solución para evitar el desplome del sector era acelerar el proceso de concentración.
En una entrevista con la BBC, el por aquel entonces presidente ejecutivo de British Airways, Rod Eddignton, reconocía que el número de grandes grupos aéreos europeos estaría más cerca de quedarse en tres grupos que en los 15 que había en ese momento. Acertó en el número, aunque no en las cábalas de posibles fusiones que se hacían a comienzos de la pasada década, un momento en el que se daba por hecha la operación que unía a British Airways y a la holandesa KLM (¡cómo cambiaron las tornas pocos años después!). Pero los deberes no se hicieron tan rápido como se esperaba.
En el Viejo Continente, primero se fusionaron Air France y KLM, y Lufthansa, el eterno novio alemán, fue ganando tamaño anexionando a su imperio aéreo otras compañías como Germanwings, Swiss y Austrian Airlines.
British Airways e Iberia han completado el dibujo europeo tras la creación de IAG, un holding en el que también tendrá cabida, en pocos meses, Vueling, la low cost participada por Iberia, si acaba convenciendo a sus accionistas. Precisamente, la nueva Vueling nació en 2008 tras la fusión de la antigua Vueling y su rival directa en España: Clickair. Además de estos tres grupos -Air France-KLM, Lufthansa e IAG- sólo SAS y las gigantes del low cost Ryanair y easyJet les pueden seguir a la zaga. Pero a los expertos les sigue fallando Lufthansa. Además de anexionarse aerolíneas de medio o pequeño tamaño, el gigante aéreo germano siempre ha soñado con realizar la gran fusión del sector.
¿Y qué ha pasado en Estados Unidos durante todos estos años? Que todas las grandes aerolíneas, sin excepción, se vieron obligadas a pasar por el Capítulo 11 para sanear sus cuentas. Una década después, el bálsamo les ha sentado bastante bien porque muchas de ellas, al abandonar el estado de quiebra asistida al que se permite acceder con la legislación norteamericana, se han ido fusionando paulatinamente. Primero fue en el año 2008, cuando Delta se fusionó con Northwest.
Hubo que esperar dos años más para que United Airlines hiciera lo propio con Continental Airlines y crear United Continental con el objetivo de convertirse en el mayor grupo del mundo con cifras parecidas a Lufthansa. Y, desde hace pocos días, la tercera gran fusión del mercado norteamericano fue aprobada por las autoridades de competencia, que han permitido la fusión entre American Airlines y US Airways, una operación que pulveriza todos los registros. La New American nace liderando el mercado mundial por facturación, ya que para 2013 prevé ingresar 4.079 millones de dólares, según los datos de FactSet.
Aumenta la concentración
Tras esta operación, se cuentan con los dedos de una mano los gigantes aéreos que facturan más de 30.000 millones (ver gráfico) y, sobre todo, se vuelve a animar el proceso de la concentración del sector. Pero -además del movimiento de Lufthansa que nunca llega- se echa de menos una gran operación asiática, el mercado aéreo con más potencial de crecimiento, según los estudios de demanda de mercado que todos los años actualizan Airbus y Boeing, los dos primeros fabricantes de aviones comerciales del planeta.
De momento, dos de los grandes grupos aéreos que no son ni europeos ni americanos han comenzado a fraguar un proceso que, en el futuro, podría acabar en fusión.
La australiana Qantas y Emirates Airlines han creado una alianza comercial que ha sorprendido a muchos gigantes del sector, entre ellos a IAG, que tenía un acuerdo de negocio conjunto con la compañía aérea australiana para cubrir las rutas entre Reino Unido y el país de las Antípodas que estará obligado a romper.
El tráfico aéreo crece el 3.7% en febrero
