A la tercera parece que va a ser la vencida. Después de dos retrasos en la licitación, el Gobierno de Brasil prepara las bases del contrato para su AVE. Pero, en esta ocasión, lo hará al revés de lo que toda la industria ferroviaria espera: primero licitará la compra del material rodante (los trenes) y después sacará a concurso la obra civil, según confirman a elEconomista fuentes conocedoras del proceso.
Con esta nueva hoja de ruta, Talgo toma posiciones para aprovechar su reciente éxito en el AVE a La Meca y presentar el mismo tren, que tiene ya una experiencia en alta velocidad totalmente privada.
Pero el fabricante español no lo tendra fácil pese a la fiabilidad y el bagaje del Talgo 350 -su célebre Pato-, ya que desde el sector se asegura a este periódico que tanto el fabricante alemán Siemens como el francés Alstom están también preparados para presentar sus productos estrella.
El doble que en Arabia Saudí
Aunque no existen muchos detalles sobre cómo se desarrollará esta licitación se habla de un contrato que podría superar los 15.000 millones de euros (incluyendo obra civil y material rodante). Esta cifra duplicará como mínimo el contrato que España se ha llevado en Arabia Saudí, cifrado en 6.500 millones de euros. Es de esperar que de esta cantidad la compra de los trenes no supere en el mejor de los casos los 2.000 millones de euros, ya que lo más complicado de este megaproyecto es salvar la complicada orografía entre Río de Janeiro y Sao Paulo a lo largo de 511 kilómetros.
Precisamente este hándicap es el que ha sorprendido a parte de la industria, que esperaba que primero se sacara a concurso la complicada obra civil y se dejara la compra de trenes para el final. Si a esto se suma el gran despliegue de inversión que ha realizado Brasil en los últimos años (por ejemplo, en compra de material militar a Francia), algunos fabricantes ponen en duda que el concurso acabe poniéndose en marcha.
Al licitarse primero el material rodante, España no podrá poner en marcha el esquema que tantos éxitos le ha dado con el AVE a La Meca. Como mucho, Talgo podría aprovechar el apoyo de Renfe en el terreno de la operativa para pujar en el megacontrato, pero el resto de empresas que les acompañaron en Arabia Saudí -la mayoría de ellas relacionadas con la ingeniería o la construcción- tendrían que esperar a la segunda fase de obra civil.
Al igual que en el AVE a La Meca, las autoridades cariocas prefieren un tren con experiencia probada. Por esta razón, Talgo presentará el Pato y no el Avril, su nuevo proyecto de alta velocidad. Siemens también juega con la ventaja de la variedad. Aunque el gigante alemán lleva con el ICE en el mercado desde hace décadas (el S-103 de Renfe es una de sus versiones de más exito comercial), recientemente ha puesto en el mercado una nueva evolución: el Velaro.
En el caso de Alstom, su larga experiencia en trenes de alta velocidad también le permite poner sobre la mesa varias versiones, en función de las necesidades del cliente. En Francia se consolidó con el TGV (también tiene una versión de doble piso: el TGV Dúplex) y en Italia ofrece el AGV Italo a NTV, la primera operadora privada.
El billete del AVE subirá el 3%