Una imagen típica de la India, de aquellas que se convierten en estereotipos, rondaba en la cabeza de Ratan Tata, el legendario jefe de la homónima fábrica de automóviles. Esta imagen le quitaba el sueño. "Había una scooter. El padre estaba conduciéndola. Delante de él, estaba su hijo mayor, detrás su esposa, sosteniendo a un bebé". Fue en ese momento cuando el heredero de la principal dinastía industial india tuvo una idea más bien digna de un Gandhi. "Me pregunté cómo podía llegar a concebir un coche seguro, barato y que fuera utilizable bajo la lluvia".
Ratan Tata pronunció estas palabras en la presentación del Nano, un coche que acaba de nacer, pero que reúne ya muchos récords. Es el coche más barato del mundo -tan sólo cuesta unos 1.700 euros- y uno de los más pequeños cinco puertas, con sus 3,1 metros de largo.
A decir verdad, basta con echar un vistazo a los números del mercado indio, para darse cuenta de que Tata no ha sido movido sólo por el noble deseo de hacer el bien de su pueblo. El Nano representa para su empresa una oportunidad de negocio que podría proyectarla en el olimpo de los grandes fabricantes mundiales de automóviles.
Un gigantesco mercado
La democracia más poblada del mundo cuenta con un censo de 1.100 millones de personas, muchas de las cuales viven muy por debajo del umbral de la pobreza y ni siquiera pueden soñar con la moto a la que aludió el empresario en la presentación del Nano.
Sin embargo, según The Independent, la clase media de India y, por tanto, el mercado potencial del Tata Nano, es superior a los 200 millones de personas. Además, India sólo cuenta con siete coches cada 1.000 habitantes, frente a los 373 del Reino Unido, los 477 de EEUU y los casi 500 de la Unión Europea. De hecho, el objetivo de ventas del utilitario es de nada menos que 500.000 unidades anuales.
Para entender el papel que Tata Motors tiene previsto para su última novedad debemos remontarnos a la Europa de mitad del siglo XX. En aquellos años, otra dinastía de industriales se planteó un reto parecido al que quiere superar ahora Ratan Tata.
El 500 y el 600
Los Agnelli, patrones de la italiana Fiat, llevaban alrededor de dos décadas intentando motorizar a los italianos. La idea, en realidad, no había sido de ellos, sino del dictador Benito Mussolini, que en 1930 pidió a Giovanni Agnelli que idease un coche para producción masiva. Los intentos llevados a cabo durante el período fascista produjeron resultados modestos. Sin embargo, después de la guerra, llegó el momento propicio.
En 1957 empezó a venderse del Fiat 500, un espartano utilitario que costaba 490.000 liras y alcanzaba 85 km/h. Era un coche práctico, que ofrecía niveles de seguridad y de confort adecuados para la época por un precio asequible.
El éxito fue inmediato y el coche alcanzó una producción de 3,8 millones de unidades en los 18 años que estuvo en producción. Alrededor de 3 millones se vendieron en Italia. Fiat había dado en la diana. El 500 consiguió motorizar al país cuando empezó la fabricación del 500 sólo había 4,5 coches por cada 1.000 habitantes, mientras que ahora es el segundo mercado europeo del automóvil, por detrás de Alemania, y el primero en términos de densidad, con casi 600 coches cada 1.000 personas.
Por su parte, Fiat se convirtió en el primer fabricante europeo de automóviles, gracias al 500 y a su hermano mayor, el 600, destinado a hacer historia en España.
Aunque no se considerase un verdadero utilitario, el papel del 600 fue complementario al del 500 en Italia, pero es sobre todo en nuestro país donde -fabricado bajo licencia por Seat- se convirtió en un icono, con un papel parecido al que desempeñó el 500 en Italia.
Seat lo produjo entre 1957 -dos años después de la versión de Fiat- y 1973 y entregó 800.000 ejemplares, aproximadamente. Cuando se empezó a vender el 600, en España sólo había 2,5 coches por 1.000 habitantes, mientras que al cierre de la producción, nuestro país se encontraba en línea con la media europea, donde se mantiene hoy.
El 500 y el 600 no son los únicos modelos que han conseguido motorizar a un país. Es más, el gran pionero fue otro coche que forma parte de la mitología del motor: el Volkswagen Escarabajo, cuya historia, además, es en todo similar a la del 500. En 1933, Hitler siguió el paso que dio Mussolini en 1930: convocó a Ferdinand Porsche y le ordenó poner en marcha el proyecto de un coche para motorizar a los alemanes. El resultado es el automóvil más famoso de la historia, que, muy a pesar de su origen nazi, se convertiría en el símbolo de toda una generación de hippies.
La moda del 'low cost'
El mercado europeo de hoy es completamente diferente del que dio cobijo a modelos como el 500, el 600 el Escarabajo o el Citroën 2 CV.
No sólo han cambiado los números -hemos visto que casi uno de cada dos europeos posee un automóvil-, sino también en las exigencias de los consumidores, que en los últimos años han puesto en la cumbre de su escala de valores la seguridad y el diseño. Ya no bastan cuatro ruedas y un volante, ni siquiera si están aderezados con un buen motor.
Sin embargo, algo ha cambiado en los últimos años: los europeos se han dado cuenta de que la seguridad se puede obtener por pocos miles de euros, gracias a un coche que parece destinado a revolucionar el sector en Europa: el Dacia Logan, que por un precio de entrada de 7.800 euros aspira a vender un millón de unidades anuales en 2010, con la complicidad de los altos precios de los combustibles.
