IAG busca ganar tamaño antes de una posible fusión con American Airlines.
Todo el negocio aéreo da por hecho que cuando British Airways e Iberia se dieron el sí quiero y se fusionaron para crear International Airlines Group (IAG) era un primer movimiento pactado hacia la creación de otro grupo más grande con American Airlines, su socio estratégico en Oneworld y un estimable aliado comercial con el que ha llegado a un acuerdo estratégico en las rutas aéreas del Atlántico Norte.
Más de medio año después del estreno de este gigante en bolsa, nadie duda de que este matrimonio a tres bandas se consolidará tarde o temprano, pero es más que probable que a este triángulo amoroso se sume alguna de las siete novias que ahora acechan a los dos hermanos que conforman IAG.
Willie Walsh, el propio consejero delegado del nuevo gigante fruto de la fusión de British Airways e Iberia, lanzó el guante el pasado otoño, hace ahora ya un año, con el anuncio de una lista de una docena de candidatos con la que trabajaba el grupo. A partir de ese momento, las especulaciones se dispararon y comenzaron a salir multitud de nombres, de los que siete podrían considerarse a día de hoy los que más posibilidades tienen. De hecho, Walsh se dedica, sin ningún rubor y periódicamente, a reavivar esa llama de los rumores y a principios de esta semana reconoció que el gigante IAG está "en modo compras".
El primero de ellos en todas las quinielas es TAP. Tras la situación económica del país vecino, Portugal ha puesto en marcha un agresivo plan de privatizaciones en el que se incluye la venta de la aerolínea estatal, una de las operaciones a las que se le ha puesto el cartel de prioritaria. Transportes Aéreos Portugueses (TAP) encajarían a la perfección con la estrategia de IAG, ya que a la vez pueden ser un punto de conexión para vuelos trasatlánticos a Brasil, un mercado con un espectacular potencial de crecimiento, y también para algunas rutas con África.
La segunda novia es BMI. Desde hace meses ha interesado al grupo, sobre todo a British Airways, por su estratégica presencia en Heathrow. Prueba de ello es que ayer mismo se anunció que IAG había comprado seis pares de derechos de vuelo a la filial de Lufthansa en el aeropuerto londinense. Este hecho podría interpretarse de dos maneras: que es el comienzo de una operación mayor que incluye la adquisición total o que una vez que el grupo presidido por Antonio Vázquez ya tiene lo que quiere no se fijará más en la compañía aérea. La mala noticia para Iberia con esta operación es que cuantas más posibilidades de crecimiento tenga British Airways en Londres, menos fijará su atención en el plan de expansión que debería poner en marcha en la T-4 del aeropuerto de Barajas.
Pero si lo de BMI podría ser peligroso para Iberia a medio plazo, existe una candidatura en la hoja de ruta de IAG que sería un torpedo en la línea de flotación de la compañía con sede en Barajas desde el primer momento en el que se incorporara al grupo. Se trataría de una hipotética compra de LAN. La aerolínea chilena es rival directa de Iberia en las rutas de Europa a Latinoamérica y su producto comercial está en algunos casos por encima del que ofrece la compañía española. Si IAG la adquiriera acabaría diluyendo la importancia de Iberia en el grupo. Esta opción ha quedado más lejana (por lo menos a corto plazo), una vez que LAN anunció la adquisición de la brasileña TAM.
Pero International Airlines Group también tiene el punto de mira fijado en el mercado asiático, un negocio en el que British Airways tiene sobrada experiencia durante décadas. Allí hay dos posibilidades para el grupo: la aerolínea india Kingfisher y la australiana Qantas.
En el caso de Kingfisher, una posible adquisición aseguraría a IAG tener presencia directa en uno de los mercados con más potencial de crecimiento en las próximas décadas. La opción de Qantas no es nueva y ya se barajó hace tres años, antes de que British Airways e Iberia se centraran en su relación, que acabaron culminando con su fusión. El problema de Qantas es que, además de ser muy cara debido a su gran tamaño, la posible participación que tomara IAG nunca podría ser mayoritaria por impedimentos de la administración australiana.
Volviendo a Europa, otra de las cartas que podría jugar el gigante formado por British e Iberia sería la compra de la participación que el Estado controla en la compañía irlandesa Aer Lingus, una vez que Ryanair, el líder mundial del bajo coste, no pudo culminar la soñada fusión con su compatriota.
Otra vez el fondo de pensiones
El inconveniente para cerrar una operación con la aerolínea del trébol es el déficit del fondo de pensiones que arrastra la aerolínea y que supera los 400 millones de euros. Este problema, que también lo tiene British Airways, pudo ser hace un año y medio el motivo de ruptura en las conversaciones con Iberia, por lo que es bastante complicado que se pudiera cerrar una operación de estas características.
La última opción, tal vez la menos barajada en voz alta, también tiene mucho sentido empresarial. Se trata de una posible unión con Air Berlín. De momento, la colaboración de la compañía alemana e Iberia es plena tras el acuerdo de código compartido al que llegaron antes del verano gracias a que ambas pertenecen a Oneworld.
Pero también puede ser la solución para devolver a la rentabilidad a los vuelos domésticos y de medio radio de la compañía española ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo con los sindicatos de pilotos y, a la vez, una puerta para mercados como el del Este de Europa. De momento, la low cost alemana ya se ha ido a vivir a las mismas terminales donde opera Iberia en Barajas y El Prat. ¿Será un presagio?
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