La industria aeronáutica está viviendo sus años dorados. Los dos gigantes del sector, Boeing y Airbus, se frotan las manos en espera de unos números de récord para 2007. Cuando queda poco más de una semana para que finalice el año, los fabricantes norteamericano y europeo ya contabilizan más de 2.400 aviones pedidos, una cifra desorbitante si se compara con las que se lograban en otras décadas.
Por unos días, las dos compañías aparcarán los problemáticos retrasos en sus programas aeronáuticos estrella para celebrar unos registros de pedidos históricos.
La última cifra oficial de Airbus es impresionante. A 30 de noviembre, con un mes por delante para negociar con los clientes, la compañía con sede en Toulouse ya registra unos encargos de 1.204 aviones. Se trata de unos números récord, ya que en toda su historia la empresa aeronáutica alcanzó su mejor año en 2005, cuando recibió 1.111 pedidos. Pero es que todavía le puede ir mejor. Si no se tuerce el último mes, las previsiones para final de año son extremadamente optimistas: más de 1.400 encargos.
Todavía se acuerdan en Airbus de los primeros años de consolidación de la compañía. Fueron momentos difíciles en los que los resultados era extremadamente modestos. En el año 1974, el primero en la historia de la compañía en el que se entrega un avión, sólo se consiguieron veinte pedidos, pero es que en el tercer ejercicio de actividad la cifra cayó hasta un sólo avión. Ahora ya nadie se acuerda de ese dato. Si no de uno más reciente: el pasado 14 de diciembre la compañía entregó su avión número 5.000.
En Boeing, la evolución ha sido más progresiva. A 18 de diciembre, la compañía con sede en Chicago ya lleva contabilizados 1.213 pedidos, cifra que superar su anterior plusmarca: 1.044 encargos en 2006. Aunque el fabricante norteamericano no da cifras de cómo va a finalizar el año, los expertos ven complicado que en apenas dos semanas consiga 200 pedidos y destrone a Airbus del primer lugar del podio.
Si, como es de esperar, el gigante europeo gana sería la segunda vez en toda su historia que consigue arrebatar a Boeing el título de ser el fabricante aeronáutico que más pedidos recibe. La primera vez fue hace dos ejercicios.
Mercado asegurado
Pero detrás de la eterna rivalidad entre Boeing y Airbus se esconde uno de los mercados con el negocio más asegurado. Ambos fabricantes saben que aunque se les de muy mal el año comercialmente hablando, tienen asegurado como mínimo llevarse el cuarenta por ciento del negocio total y esta es mucha carga de trabajo.
En pocos negocios, el perdedor tiene tan asegurado su futuro. Y es que ambas compañías en sus previsiones de demanda de mercado para los próximos veinte años son muy optimistas con las necesidades futuras de las aerolíneas en el terreno de la renovación de flota.
Así lo dice Boeing en su estudio Current Market Outlook. Creen que de 2007 a 2026 se necesitarán 28.600 aviones nuevos en todo el mundo, lo que supondrá una facturación para los fabricantes aeronáuticos de 2,8 billones de dólares. Pero es que el informe de Airbus es igual de optimista. El Global Market Forecast habla de 22.663 aviones vendidos en dos décadas y unos ingresos de 2,6 billones de dólares.
Diferente filosofía empresarial
Entonces, si el dinero que se van a gastar las aerolíneas es similar pero el número de aviones que se espera vender es distinto ¿dónde está la explicación? pues en la diferente filosofía empresarial de cada fabricante aeronáutico.
Boeing apuesta por lo que ellos denominan el punto a punto. La compañía cree que si el pasajero John tiene que hacer un viaje de Nueva York a Yokohama, cogerá un avión desde el aeropuerto aeropuerto JFK para que le lleve directo a la ciudad nipona.
En Airbus no están de acuerdo con esta teoría y defiende más la política de apostar por los hubs, grandes centros de distribución de pasajeros. Para el fabricante aeronáutico europeo el pasajero François que se quiere desplazar de Nueva York a Yokohama, cogerá primero un avión hacía un centro neurálgico de Japón, como Tokio, y después realizará un segundo vuelo hacía el destino final.
Cada filosofía empresarial coincide con los programas estrella que ha lanzado cada aerolínea. Como Airbus apuesta por un gran vuelo que lleve a los pasajeros a un centro neurálgico desde el que se repartirán, ha lanzado al mercado el A380. Este avión cuenta con una capacidad de 555 pasajeros en tres clases que se puede incrementar hasta 850 personas si se configura completo con asientos de turista.
El fabricante norteamericano apoya su teoría con el lanzamiento del 787 Dreamliner, un avión con gran capacidad de alcance, para transportar al cliente de punto a punto, pero con una cabida de pasajeros inferior: hasta 330 asientos.
A tenor de los primeros resultados en el terreno de los pedidos, parece que el mercado está dando la razón a Boeing. El 787 se ha convertido en el mejor lanzamiento comercial de la compañía norteamericana en toda su historia. Desde el mes de abril de 2004, ha conseguido 738 encargos realizados de más de cincuenta clientes. Sólo este año ha superado los trescientos pedidos. Todo un récord.
Los números registrados por el A380 son bastante más modestos. El superjumbo europeo se lanzó oficialmente en diciembre de 2000. Pese al hito que supuso la puesta en marcha del programa, las expectativas del autobús del aire se han ido apagando paulatinamente. Tras el tirón inicial, los pedidos llegan con cuentagotas. Hasta el momento, el A380 ha recibido 189 encargos de 16 clientes. Aunque Airbus se niega a dar cifras sobre la rentabilidad del programa, los expertos creen que el umbral de break even (punto de equilibrio) se encontraría en las 250 unidades fabricadas.
El fabricante aeronáutico europeo está convencido de que una vez que entre en funcionamiento el avión, los pedidos se multiplicarán. Todavía es pronto, porque la primera entrega a un cliente se realizó el pasado 15 de octubre a Singapore Airlines y hasta el próximo ejercicio no llega la segunda unidad. Pero a partir del año 2009, cuando ya haya en el mercado varias docenas de A380 ya se tendrían que comenzar a ver los resultados del programa.
Capacidad de reacción
De todas formas, ambos gigantes aeronáuticos se han cubierto las espaldas por si su teoría resulta ser la equivocada. Tanto Boeing como Airbus tienen capacidad de reacción. Si el superjumbo europeo acaba siendo un acierto, el fabricante norteamericano tiene un as guardado en la manga: el 747/8. Se trata de la nueva versión ampliada del célebre jumbo. El nuevo avión tendrá una capacidad de 467 pasajeros distribuidos en tres clases y una autonomía de vuelo de 14.815 kilómetros: puede hacer sin ningún problema una ruta tan transitada como Nueva York-Hong Kong.
En el caso de Airbus ocurre algo parecido. Si es el 787 Dreamliner el que da la campanada, el gigante del Viejo Continente ha puesto en marcha el programa A350, tras revisar la primera versión. Los analistas no creen que un avión triunfe exageradamente y otro fracase. Lo más lógico es que tanto el 787 y el 747/8 por un lado como el A380 y el A350 por otro tengan su cuota de mercado y acaben siendo un buen negocio para la industria.
Pero este momento de euforia del sector también tiene sus riesgos añadidos. Y no sólo por el retraso de los programas, que parece una maldición no escrita que se reproduce una y otra vez cada vez que un fabricante lanza un nuevo modelo al mercado.
Hay otros inconvenientes que puede amenazar en breve tanto a Boeing como Airbus. Y uno de ellos es la saturación de pedidos. Con este ejercicio, ya son tres años consecutivos en los que se han encargado alrededor de 2.000 aviones anuales. El problema es que las cadenas de montaje de los dos gigantes no están preparadas para poder llevar a cabo el ritmo de pedidos actual. Airbus acabará este año con 450 entregas, lo que supone un récord histórico para la compañía. Boeing prevé dar al cliente 440 aviones y, aunque no será su año más productivo en este sentido, las cadenas de montaje del grupo norteamericano nunca han pasado de los 530 aviones anuales.
El peligro de la saturación
Ambas empresas le están dando vueltas a cómo mejorar su rendimiento, aunque saben que este es un negocio cíclico y que tampoco pueden lanzar las campanas al vuelo aprovechando la época de bonanza, ya que cuando lleguen las vacas flacas las cadenas de montaje no pueden producir a medio gas.
En las altas esferas de Boeing y Airbus también hay otra preocupación que nadie quiere reconocer públicamente pero que merodea por los pasillos de ambas compañías. ¿Qué pasaría si hay una fuerte recesión económica en los próximos años? Uno de los sectores que más se suele resentir en estos casos es el de las aerolíneas. En tres años, contando el cierre de 2006, se han encargado más de 6.000 aviones. Una mala racha económica se podría traducir en una reacción en cadena cancelando pedidos.
Ya ocurrió tras el 11 de septiembre de 2001 y Boeing lo pagó muy caro. Tras los atentados de las Torres Gemelas, el fabricante aeronáutico norteamericano anuncio unos masivos despidos que afectaron a 30.000 empleados, el 30 por ciento de la plantilla. En Airbus no hubo grandes recortes pero el número de pedidos cayó a los 300 anuales.
Mientras que llegan los problemas, ahora es el momento para que los grandes disfruten de su récord histórico. ¿Logrará Boeing retener el cetro que tantos años ha ostentado o Airbus se llevará el gato al agua por segunda vez en su historia?. La batalla no ha terminado.
