Días atrás ha estado en el disparadero a cuenta de una enmienda aprobada en la Ley de Economía Sostenible que introducía modificaciones sustanciales en los contratos de distribución de vehículos, suspendida posteriormente por el Senado.
Pese a este parón jurídico, Antonio Romero-Haupold, presidente de Faconauto, cree que el conflicto generado servirá para acotar el desmedido poder que disfrutan los fabricantes de automóviles y crear un modelo de distribución más justo. El empresario jerezano advierte que este año seguirá el proceso de concentración de redes y se volverán a perder más puestos de trabajo.
La enmienda impulsada por Faconauto parece que ha removido los cimientos del sector...
Su gestación empezó hace seis años con una iniciativa popular de Faconauto, que consiguió reunir 120.000 firmas. Como consecuencia de esa iniciativa los grupos parlamentarios se dieron cuenta de la gravedad de la situación y han acabado por impulsar la aprobación de la enmienda, salvo aquellos que tenían obligaciones con las fábricas. La urgencia de esta enmienda obedecía a que todos los contratos con las marcas estaban cancelados o en vías de cancelación. La negociación de unos contratos cancelados al albur de una parte, que tiene una posición de dominio, unido a la grave crisis económica, dejaba en la calle a muchas familias.
¿Cuántos empleos calcula que están en peligro?
Hay que recordar que las fábricas emplean a 57.000 personas, de las cuales un tercio son EREs temporales que paga el Gobierno, mientras los concesionarios hemos pasado de 180.000 a 150.000 personas. Y acabaremos la crisis despidiendo a tanta gente como si se cerrasen todas las fábricas de España.
Extraña que algún dirigente de CiU admitiese no conocer el texto de la enmienda.
Los temas de la enmienda no tienen discusión. Si yo no te pido un coche y tú me lo mandas, al menos que te lo pueda devolver a los 60 días... Si te compro el coche, te lo compro, pero si me lo mandas sin que yo te lo pida, lo facturas y lo cargas en la cuenta... es inadmisible.
La alegría ha durado poco tiempo porque la norma ha sido suspendida por el Senado...
La distribución es un negocio complejo, con muchos recovecos, que debe ser planteado como sucede en otros países. Por ejemplo, en España el tema de los bancos es distinto, las instalaciones son muy grandes. En Alemania los concesionarios son mucho más pequeños y si los coches están más tiempo del previsto en stock, las marcas te bonifican.
Aquí en España se han producido dos circunstancias: que hace veinte años se firmaron contratos leoninos, que ya no son los mismos que se firmaron hace seis años por el cambio de reglamento. Son contratos leoninos de una parte que se aprovechan de la lentitud de la justicia española con unos procesos que duran una media de diez años. Durante ese periodo los concesionarios tienen que asumir el coste del personal, tienen que seguir pagando las amortizaciones de los préstamos sin contar con el fondo de comercio?
Al final se mezclan contratos leoninos con una justicia lentísima y el resultado es una distribución mucha más injusta que en el resto de Europa.
Tras la suspensión de la enmienda se ha abierto un periodo de seis meses. ¿Han comenzado ya a negociar?
La enmienda tenía por objetivo provocar la negociación con los fabricantes y concretar el contenido de un libro negro sobre prácticas prohibidas. Hasta la aprobación de la Ley de Distribución hay un pacto de caballeros para mantener en stand by los contratos actuales y no cancelarlos. Los contratos no se deben cambiar si no hay acuerdo entre las partes.
Además, tenemos que poder vender las concesiones al mejor postor, no como sucede ahora, que a veces las marcas imponen sus criterios. Y luego está el tema de las asociaciones de concesionarios. Hay que tener un poco de respeto con la labor que hacen las asociaciones, que están protegidas por la Ley de Asociaciones y la libertad sindical. Algunos fabricantes y sus asociaciones nos han faltado al respeto.
¿Por qué el sector no se rige con las normas europeas?
En Europa funcionan mejor los tribunales y además hay mejor jurisprudencia. Nosotros queremos lo que dice Bruselas. ¿Y que dice Bruselas? Que la distribución debe estar amparada por el objeto de la Ley de Agencias, que más o menos es lo que proponemos. El problema sigue siendo la lentitud de la justicia española. Si yo tengo razón pero me la das dentro de diez años y me he muerto de cáncer, ¿para qué quiero meterme en pleitos?
¿Le molesta que Zapatero sólo se reúna con los fabricantes y obvie al resto del sector?
Es porque tiene el síndrome de Estocolmo. Los concesionarios somos 3.200 pymes españolas y los fabricantes no son españoles. Además, siempre amenazan con llevarse las fábricas a otro país...
¿Son reales esas amenazas?
Son absolutamente irreales, porque las fábricas funcionan con planes de negocio a cinco años vista. El problema es que España, en contra de lo que hacen otros países, no tiene consejeros en las fábricas y el Gobierno da subvenciones a fondo perdido, en el sentido laso de la palabra. Otros gobiernos meten dinero a cambio de acciones o de consejeros dentro de la compañía o de la fábrica. ¿Qué consiguen con ello? En primer lugar que les devuelvan el dinero, como ha sucedido en Francia y en Estados Unidos.
Al disponer de consejeros dentro de las empresas te enteras de los planes de negocio antes de que pasen. Si el alemán sabe que tiene que echar a 1.000 personas de la fábrica de Alemania o de España, ya sabes que los despidos se producirán en España. Aquí te comunican que tienes que echar a 300 personas a través de un fax que recibes el viernes por la noche. Y eso no pasa en otros países. Nosotros conocemos mucho más que el Gobierno a las marcas porque somos el punto medio y sabemos lo que va a pasar.
¿Hay más facilidades ahora para acceder al crédito?
Los últimos datos de Asnef precisan que los concesionarios tienen 18.500 millones de euros de pólizas de créditos de coches no vendidos. Los concesionarios no pueden ser los bancos de las fábricas.
¿Prevé más ajustes de redes para 2011?
Sí, prevemos más ajustes y reestructuraciones de redes, que deben de producirse en el libre mercado. Es decir, que aquellos que han hecho bien las cosas puedan comprar a aquellos que las han hecho mal. Este proceso de concentración, que se va a producir, no puede ser dirigido o influenciado por las marcas. Y esta ley lo que ha parado es la reestructuración no natural de redes.
¿Qué medidas debería adoptar el Gobierno para reactivar las ventas de turismos?
Al Gobierno le propongo que retire el Impuesto de Matriculación o bien el IVA, como Brasil, que lo rebajó en doce puntos. En Brasil el IVA se suprimió y cada mes el Gobierno recuperaba un punto, hasta totalizar los doce. La fórmula funcionó muy bien. El Gobierno debe hacer algo, porque España ha sido el país del mundo donde más han caído las ventas en enero y febrero.
¿Qué le parece la reducción de velocidad a 110 km/h?
Lo que hay que es hacer es lo contrario. Es una media que produce desconfianza y hace que caigan las ventas. Lo que haría ahorrar energía de verdad sería un Plan Prever, porque facilita que se retiren los coches más antiguos, los que más gastan y contaminan. Podemos darle vueltas, pero el camino está claro.
En vigor la norma que enfrenta a marcas y fabricantes
