El incidente del motor Trent 900 en el avión de Qantas que tuvo que realizar un aterrizaje forzoso el pasado 4 de noviembre en Singapore se puede quedar al final en una simple anécdota, pero si las investigaciones acaban demostrando que es un error estructural de diseño o de motor puede golpear a la línea de flotación del negocio de Rolls Royce.
El fabricante de motores británico sabe que se juega mucho en este envite. En concreto, un negocio de 283.000 millones de dólares (206.000 millones de euros) que le espera para los próximos veinte años. Según las estimaciones de Rolls Royce, que se basan a su vez en los cálculos que realizan Airbus y Boeing, la cifra proviene de calcular los nuevos los aviones comerciales de gran tamaño que necesitan una propulsión de estas características y el coste los motores que llevarán.
Para ello no sólo se tiene en cuenta la propulsión que lleva cada avión, sino los motores de reserva que deben de tener listos las aerolíneas para cualquier imprevisto en sus flota.
Incluyendo todos estos cálculos, la compañía dirigida por Sir John Rose es consciente de que en dos décadas la aviación necesitará más de 11.900 nuevos motores de gran empuje para poder despegar y un inesperado traspiés en el programa del A380 podría dar al traste con las perspectivas del grupo.
Posibilidad de elección
Y más si se tiene en cuenta que los clientes que han comprado o adquirirán el superjumbo de Airbus tienen la posibilidad de elegir otro motor de los rivales de Rolls Royce: el GP 7000, fabricado por Engine Alliance, un consorcio formado por el gigante norteamericano y su socio canadiense Pratt & Whitney. De hecho, ya hay dos aerolíneas que operan con el A380 que lo eligieron: Emirates y Air France. Obviamente, estas compañías no han tenido ningún problema tras el incidente de Qantas y han seguido volando con total normalidad.
Ya hay otros clientes que lo están esperando cuando les toque su turno en la lista del A380. Así, ILFC, Korean Air, Air Austral, y Etihad eligieron la opción de motor norteamericana en detrimento de la británica.
Pero es más, si el Trent 900 se cuestiona no sólo peligraría en el programa A380. También se pondrían en la palestra al mismo tiempo las diferentes generaciones de este motor, que prácticamente propulsan a todos los aviones comerciales que Airbus ha puesto en el mercado en los últimas décadas.
Desde el año 1995, en el que entró en servicio el Trent 700 para los aviones A330 de Airbus, la compañía presidida por Tom Enders siempre ha incluido la opción de Rolls Royce en sus grandes apuestas (ver gráfico). La próxima será el A350 XWB, que se espera que entre en servicio en 2013 y que utilizará los motores de última generación de la familia Trent, bautizados como Trent XWB y con una capacidad de empuje nunca vista en un motor de estas características: 93.000 libras.
Afortunadamente para Rolls Royce, no sólo Airbus tiene exclusividad de sus motores. El apellido Trent también lo llevará el proyecto estrella de Boeing, el gran rival del fabricante aeronáutico europeo. El nuevo 787 Dreamliner, que espera su estreno comercial en el primer trimestre de 2011 y que ha elegido el Trent 1000 para propulsar a su nueva joya de la corona. Dos de los principales clientes del programa -All Nippon Airlines y Air New Zeland- ya lo han elegido. El primer vuelo del programa, realizado el pasado diciembre, fue testigo de las capacidades de este motor.
De hecho, la mayoría de los vuelos de prueba que están realizando la media docena de aviones 787 que llevan a cabo el programa de certificación lo hacen con motores Trent 1000. De ahí el susto que el pasado 8 de noviembre volvió a producirse en la sede londinense de Rolls Royce.
Sin casi tiempo para recuperarse del incidente de Qantas, la dirección del fabricante de motores británico era notificada de un aterrizaje forzoso de un Dreamliner en Texas que llevaba sus motores y que registró humo en su cabina. Las últimas noticias oficiales de Boeing descartan casi definitivamente que haya sido un problema achacable directamente al motor. Una preocupación menos para el grupo británico si se confirma esta explicación.
Y es que los fabricantes de motores se juegan mucho dinero. No es ningún secreto -de hecho, en su último informe anual lo recoge- que las perspectivas totales de Rolls Royce en los próximos veinte años, incluyendo todas las categorías de motores, hablan de una tarta de mercado a repartir de 800.000 millones de dólares (582.000 millones de euros), que es el coste de comprar 141.000 motores para los aviones del futuro.
Sólo durante el pasado ejercicio, el grupo británico logró un récord personal al entregar 224 motores de la familia Trent, una cifra que habla por si sola de la importancia de esta nueva generación de propulsión.
Otro problema añadido para Rolls Royce es que ya llueve sobre mojado en el capítulo de los siniestros. Un avión 777 Boeing de British Airways tuvo que realizar en enero de 2008 un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto londinense de Heathrow porque los dos motores Trent 800 de Rolls Royce perdieron empuje durante la operación. No hubo heridos que lamentar y la explicación fue que se encontró hielo en el sistema de abastecimiento de queroseno al motor. Más recientemente, en agosto de este año, un motor Trent 1000 explotó en la factoría que Rolls Royce tiene en Derby tras una prueba. No han quedado muy claras las causas, pero como consecuencia de ello, Boeing anunció un nuevo retraso en la entrega al primer cliente comercial del 787 Dreamliner.
Los motores para aviación comercial son una de las cuatro patas del negocio de Rolls Royce, pero sus ingresos de 4.481 millones de libras (3.261 millones de euros) representan más del 44 por ciento de la facturación total del grupo, casi la mitad.
Las otras áreas de la compañía relacionadas con el mundo de los motores son Defensa y Aerospacial y Naval. Hay un cuarto pilar del negocio que se desmarca del terreno de la propulsión para vehículos. Se trata de su filial relacionada con energía, que entre otras actividades se dedica a la fabricación de turbinas de gas para explotar plataformas off shore y on shore.
La industria española , en vilo
La crisis de los motores del A380 no sólo preocupa a Rolls Royce, también tiene en vilo a la industria española. El gigante británico está presente en España a través de ITP, una compañía en la que participa con un 47 por ciento junto con el grupo español Sener, que controla el 53 por ciento.
Aunque la familia Sendagorta es la principal accionista del grupo, ITP vive gracias a los megacontratos de Rolls Royce, su principal cliente. Por supuesto, también están presentes en el motor Trent 900, en el que participan con un 16 por ciento de la carga de trabajo del programa. Un problema en los superjumbo dañaría el futuro de ITP, que ya se ha visto obligada a recortar empleo por los continuos retrasos del programa.