París, 10 jun (EFECOM).- La nueva línea de alta velocidad entre París y Estrasburgo, que pone reduce el tiempo de viaje entre esas dos ciudades francesas a dos horas y cuarto,y permite enlaces con Alemania, Luxemburgo y Suiza, entró hoy en servicio.
El primer convoy comercial que utilizó esta mañana la nueva línea fue paradójicamente un tren alemán, que salió de París a las 6.43 locales (4.43 GMT) con destino a Fráncfort.
En el sentido inverso, un tren francés salió un cuarto de hora después de Estrasburgo en dirección de Lille.
Los trenes circulan hoy con una ocupación superior al 85 por ciento, al día siguiente del viaje inaugural, con el priemer ministro, Francoise Fillon, y diversos actos festivos en las 23 ciudades a las que llegarán los trenes de alta velocidad (TGV),en los que participaron de miles de personas.
Para la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) el reto es aumentar el número de viajeros en las líneas al este del país, y pasar así de los siete millones el pasado año a 11,5 millones en 2010.y hacer esta línea rentable en cinco años
Una parte de esos nuevos viajeros serán antiguos usuarios de la línea de avión París-Estrasburgo, en concreto se calcula que la mitad del millón que hubo en 2006 pasarán al TGV.
La experiencia francesa muestra que en trayectos de menos de tres horas, el TGV resulta mucho más competitivo que el avión, y eso pese a que la compañía Air France va a intentar limitar las pérdidas y para ello ha revisado a la baja sus tarifas y pone a la venta 600 plazas diarias en esa línea a 49 euros, cuando la tarifa normal en tren es de 63 euros, aunque algunas ofertas rebajan la tarifa a 15.
El director general de la SNCF, Guillaume Pepy, admitió, en una entrevista a "Le Journal du Dimanche" que en términos financieros esperan llegar al equilibrio en la explotación de la línea "de aquí a cuatro o cinco años" porque "los estudios muestran una previsión de rentabilidad inferior al umbral habitual del 8 por ciento.
En concreto, se calcula que esa rentabilidad se limitará al 3por ciento inicialmente, con lo que en los seis primeros meses de funcionamiento las cuentas de la SNCF tendrán que hacer frente a una carga negativa de 100 millones de eurosy habrá déficit durante tres años más.
Esa es una de las principales razones de que la compañía ferroviaria francesa no fuera entusiasta con la construcción de los 300 kilómetros de línea de alta velocidad entre París y Bradecourt (los 150 kilómetros que quedan desde allí hasta Estrasburgo se mantiene de momento la vía convencional).
El proyecto nació y ha salido adelante gracias a la voluntad política, en particular de las zonas beenficiadas, por eso las regiones y los municipios han tenido que contribuir a las obras con 736 millones de euros de los 4.000 millones gastados.
Otro aspecto particular de la nueva infraestructura es el acuerdo logrado "in extremis" el pasado 25 de mayo entre la SNCF y su equivalente alemana, la Deutsche Bahn, para la explotación de las líneas internacionales franco-alemanas.
En virtud de ese compromiso, cuya dificultad ilustra la rivalidad entre las dos compañías, la SNCF cubrirá con sus trenes Alstom de tecnología francesa, en los que se aplicarán sus propias normas, las línea París-Stuttgart-Múnich, mientras la Deutsche Bahn se ocupará de París-Fráncfort. Los ingresos y los beneficios se los repartirán a partes iguales. EFECOM
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