Ya han pasado más de dos años desde que Chevrolet vende coches en nuestro país ocupando el lugar de la coreana Daewoo (ambas son de General Motors). Aunque al principio, en enero de 2005, no tenían motores diésel, a finales del año pasado llegaron las primeras unidades y facturaron 293 millones. Ahora, con más oferta, espera crecer casi un 50 por ciento hasta los 437 millones de euros.
P ¿Por qué se lanzó la marca en Europa?
R Fue una decisión estratégica de General Motors, que quería darle una proyección global a Chevrolet. La marca es muy fuerte en América; es líder del continente y ahora, tras entrar fuerte en Europa, es la más global del grupo.
GM decidió utilizar los vehículos fabricados por una de sus subsidiarias, GM Daewoo en Corea, y utilizarlos para el desembarco en Europa en una primera fase.
P ¿Cómo fue el cambio?
R Muy positivo para nosotros. Desde que Daewoo llegó a españa en 1995, tuvo una fase de crecimiento inicial importante, pero por sus dificultades financieras a partir del año 2000 tuvo un declive. En octubre de 2002 GM tomó el control de la parte automotriz de Daewoo y la marca volvió a tirar para arriba.
Yo llegué casi con GM, a principios del año 2003, y aún como Daewoo crecimos bastante. En enero de 2005 se cambió la marca, la cara de los concesionarios y la identificación. En 10 días se cambió toda la imagen de la marca.
Aunque Chevrolet es una marca con mucha tradición (se creó en 1911), en España no era conocida. Los que conocían la marca hacían una asociación que no tenía nada que ver con el producto que se quería comercializar aquí. Aunque sorprenda, había mucha gente joven que la desconocía.
P ¿Qué tal han evolucionado las ventas durante estos dos años?
R Bien. En 2005 vendimos unos 27.000 coches y en 2006 llegamos 28.500. En este año llevamos aproximadamente 7.000 coches puestos en el mercado, así que debemos tener un parque de vehículos de unos 60.000 coches.
P Tener un motor diésel es vital en Europa. ¿Por qué tardó tanto en llegar, teniendo motores diésel GM?
R Era un tremendo handicap. Desde aquí clamábamos por el diésel. De hecho, lo primero que hice al llegar aquí fue preguntar a mis superiores en Zurich ¿qué plan tenemos para el diésel? Con gasolina sólo no vamos a hacer nada en España. Cuando llegamos, el 62 por ciento de los coches que se compraban eran con motor diésel, y ahora son un 70 por ciento.
Se tardó tanto quizá por lo que pasa en muchas multinacionales. A las oficinas centrales donde se toman este tipo de decisiones estratégicas no llega tan claro el que es tan vital el tener un motor diésel en este mercado, aunque los números están ahí.
P Pero GM ya tiene experiencia con Opel...
R Sí, pero GM se incorporó tarde a la carrera del diésel, y realmente hasta que no se firmó la joint venture y se hizo el intercambio de acciones con Fiat. Sin embargo, había ciertas dificultades, ya que según el acuerdo esos motores sólo podían ir en ciertas líneas de productos, y excluía a los fabricados en Corea.
Para Chevrolet se hizo un acuerdo con Detroit Diesel, una división de DaimlerChrsyler. Se desarrolló un motor nuevo diésel para equipar a estos coches.
P ¿Y ahora que ya lo tienen?
R Estamos creciendo. El año pasado se vendieron 28.500 coches, y los tuvimos a partir del mes de octubre el Captiva. Este año nuestra proyección es crecer de forma importante y llegar a las 35.000 unidades, a lo que nos va a ayudar tener el Captiva todo el año. El plan a medio plazo, 4 ó 5 años, es llegar a las 50.000 unidades.
P ¿Qué novedades se esperan?
R Este año los lanzamientos son los diésel. Estamos planteando traer un producto no coreano a finales de este año, un produto americano; el chevrolet HHR, que está teniendo bastante éxito en EEUU. Sólo tiene motores de gasolina, 2.2 y 2.4 de 4 cilindros. Podemos traerlo a un precio atractivo, en octubre o noviembre.
P Tienen campañas de financiación muy agresivas...
R Fuimos pioneros en utilizar la financiación agresiva como un instrumento de venta. En el año 2004 sacamos la financiación cero intereses. Últimamente hemos trabajado mucho con cuotas bajas. Llegamos a tener un Matiz por 35 euros al mes, poco más de un euro al día. Son cuotas muy bajas, pero muy largas, y ha funcionado.
Tampoco sabemos si el modelo está agotado, porque ya empiezan a utilizarlo todos los competidores. Hay que saber a quién va dirigido este producto. Suele ser bien como un segundo coche para la familia o gente que accede al coche por primera vez.