A primeros de marzo de 2008, la industria aeronáutica europea recibía una de las mejores noticias de su historia: EADS ganaba el contrato del siglo para construir 179 aviones cisterna por 35.000 millones de dólares. Sin embargo, meses después el Gobierno de EEUU canceló el concurso. Ahora, las nuevas condiciones impuestas podrían beneficiar a Boeing.
El gigante europeo lograba este contrato junto a su socio norteamericano Northrop Grumman, porque su producto era mejor y, sobre todo, porque el avión cisterna que proponía Boeing como alternativa estaba en una fase de desarrollo más inicial.
Los expertos coincidían en que el fabricante americano de aviones comerciales había perdido el contrato porque no le había dado tiempo a tener a punto un producto competitivo, capaz de echarle un pulso a Northrop. Pero Boeing tuvo una segunda oportunidad cuando el Pentágono canceló el concurso en septiembre de 2008, tras recibir quejas de la compañía de Chicago de que había ciertas irregularidades en la concesión. Realmente era una tercera tentativa porque ya llovía sobre mojado.
La primera vez que se adjudicó el contrato, en 2003, el proceso acabó en escándalo. Darleen Druyun, la funcionaria norteamericana que llevaba la licitación había pasado información privilegiada de EADS a Boeing a cambio de que ella y algún familiar entrarán en la nómina del fabricante con excelentes sueldos. El senador John McCain (que optó después a la candidatura por la presidencia de EE UU) tiró del hilo, descubrió el fraude y se canceló el proceso.
Un tiempo precioso
Gracias a la segunda anulación de otoño de 2008, Boeing ha ganado en total más de seis años, un tiempo precioso para desarrollar el nuevo avión cisterna. La propia EADS atacaba hace poco más de un año a su rival norteamericana asegurando que el KC-767 era un avión de papel, que nunca había volado, mientras que el europeo ya sabía lo que era ganar concursos en Canadá, Alemania y Reino Unido. Incluso en EEUU, Northrop lanzaba una agresiva campaña de publicidad en la prensa local.
Ahora, las nuevas condiciones que se han puesto al concurso, mucho menos técnicas que las anteriores, podrían beneficiar a Boeing y posicionarla en una situación ventajosa, pese a que el pasado viernes perdió su primer asalto con Northrop Grumman, que logró adjudicarse un contrato de mantenimiento de aviones cisterna KC-10.
Esta licitación es, a priori, un golpe para Boeing, porque el Pentágono ha considerado que Northrop es la empresa ideal para hacer unas funciones que llevaba realizando su rival norteamericana durante más de ochenta años. Pero pueden ser unas simples migajas si Boeing se lleva el gato al agua. Su producto, además de ser conocido y probado en sus versiones antiguas por el Ejército norteamericano -lleva funcionando desde los años cincuenta-, es considerado el burro de carga de la USAF.
Aparte de EEUU, también opera en otros países como Francia, Singapur y Turquía, donde también vuela el KC-135. Sin olvidar que otros siete países más operan un avión derivado del tanquero norteamericano.
La baza de EADS
La gran baza de EADS para este concurso es su novedoso sistema Boom, que fue diseñado por ingenieros españoles. Se trata de una pértiga que se descuelga del avión tanquero y contacta con el aparato que va a repostar. Esta tecnología, cien por cien nacional, es muy vanguardista porque hasta el momento se usaba algo parecido a una manguera, cuya precisión para ensamblar con el avión que va a recibir el combustible es mucho peor.
Otra baza que juegan ambos rivales es la inversión local. Tanto Boeing como Northrop, los dos contratistas principales que rivalizan en el concurso, quieren dar gran parte de la carga de trabajo en EEUU. En el caso de la oferta en la que también participa Airbus Military (la filial española de EADS) está previsto que se ponga en marcha una fábrica en Alabama que se encargaría de realizar el ensamblaje final del A330 MRTT, el avión candidato a ser el tanquero de la USAF.
Boeing también respetaría la producción nacional. El fabricante del conocido jumbo 747 ensamblará su avión cisterna en Everett, que es donde actualmente se fabrican en su versión comercial el 767 y el 777. Las espadas están en todo lo alto.
