British Airways cumple 90 años, pero apenas tiene espacio para la celebración. La compañía británica conmemora el primer vuelo comercial entre Londres y París que, el 25 de agosto de 1919, inauguraría la oferta aérea diaria internacional y que la convertiría, en palabras del primer ministro, Gordon Brown, en la "aerolínea más icónica y pionera del mundo".
Sin embargo, British Airways (BAY.LO) se encuentra en una encrucijada. Pendiente de la fusión con Iberia (IBLA.MC)un año después de anunciar su compromiso de boda, con pérdidas por primera vez desde que en 1987 Margaret Thatcher decidiese su privatización y con un severo conflicto laboral, la empresa debe reorientar su estrategia para recuperar una posición de relativa igualdad frente a sus competidoras.
El panorama de la aviación
El panorama de la aviación ha cambiado mucho desde aquel 25 de agosto de 1919, cuando un avión Airco De-Havilland 4A provisto de un único motor Rolls-Royce partiese de Hounslow, cerca de donde actualmente se encuentra el aeródromo londinense de Heathrow. El destino, Le Bourget, a las afueras de París, se alcanzó tras dos horas y media de vuelo. Las 42 guineas que costaba el pasaje equivaldrían, al cambio actual, a unos 2.000 euros.
El propio nombre fue el primero en evolucionar. British Airways nació como Air Transport & Travel y su nomenclatura vigente no sería acuñada hasta 1974, cuando se produjo la fusión entre British Overseas Airways
Corporation y British European Airways.
Aún así, la compañía es la misma que aún hoy presume de haber contado entre sus viajeros con Winston Churchill en tiempos de la II Guerra Mundial, o con la propia Isabel II tras la muerte del Rey Jorge VI. Y la misma que, en las últimas décadas, ha trasladado "con orgullo" a los deportistas británicos tras sus éxitos cosechados en competiciones internacionales. "Tenemos una rica historia de apoyo a Gran Bretaña, que llevaremos adelante en nuestro centenario y más allá", afirmó el presidente de British Airways, Martin Broughton.
Cambio de aires
Pero los tiempos dorados de British Airways han quedado atrás. La compañía ha visto cómo la francesa Air France-KLM la superaba en Europa e, incluso culminando la unión con Iberia, el grupo resultante sería todavía el tercero del mundo. Aún así, la fusión es más necesaria que nunca para intentar disputar la hegemonía a los otros dos grandes del continente, además de Air France-KLM, Lufthansa, que han sabido afianzar sus mercados con más efectividad.
Pese a todo, British Airways ha querido reivindicar la efeméride con una bandera británica gigante compuesta
de más de 126.000 cristales de Swarovski cedida por la compañía suiza. El área de llegadas de la Terminal 5 de
Heathrow, su gran centro de operaciones desde su apertura el pasado año, expondrá la pieza hasta septiembre, tras haber logrado finalmente sortear
sin huelgas el pico del verano.
Y es que uno de los principales desafíos es reconducir una senda de pérdidas que llevó a planteamientos insólitos como el de ofrecer a la plantilla trabajar sin cobrar. La medida aspiraba a evitar despidos masivos, independientemente de las jubilaciones anticipadas. Las propuestas fueron rechazadas por los sindicatos, que aún negocian para el personal de cabina y el de tierra. Por contra, los pilotos, agrupados en Balpa, han aceptado ya un recorte salarial.
Lastre financiero
El principal lastre financiero se encuentra en el fondo de pensiones, que podría disparar la deuda a unos 4.200
millones de euros, según algunos analistas. La dirección, con todo, insiste en que se trata de dificultades coyunturales que se superarán una vez quede atrás la crisis global. De hecho, una de las cuestiones que condicionan actualmente las conversaciones con Iberia se centra, precisamente, en cómo encajar el agujero de las pensiones en el nuevo grupo.
La compañía española no estaría dispuesta a asumir gratuitamente un riesgo de tal magnitud y una de las soluciones planteadas es ir hacia una fusión paritaria en la que los dos socios asuman a partes iguales la deuda. Por ello, el actual escenario parece el más beneficioso para Iberia, que hace tan sólo un año reconocía abiertamente que British Airways valía más.
Más recortes
Ahora se espera que las dos concluyan con pérdidas este ejercicio, en el caso de la británica de hasta 465 millones
de euros. Aún así, su recuperación sería también más acelerada, puesto que su flota y capacidad es también mayor.
De confirmarse el carácter coyuntural de la crisis, los beneficios a la altura de 2012 podrían rondar cifras similares, de unos 485 millones, el doble de los de Iberia. No obstante, el futuro dependerá de recortes no sólo de personal, sino de servicios por parte de British Airways, que presenta una alta dependencia de los viajes transatlánticos en clase business.
Tras sufrir la crisis, como el resto de la industria de la aviación, la compañía ha suprimido ya, excepto el desayuno, todas las comidas en los vuelos de corto recorrido y se plantea eliminar también los canapés y aperitivos de primera clase.
Sin embargo, los recortes exigen aprovechar las sinergias que implicaría la fusión con Iberia. El movimiento beneficiaría a ambas por el ahorro de costes a partir de la optimización de recursos comunes y la complementariedad de rutas, sobre todo por la presencia de la española en Latinoamérica.
Con todo, el deterioro patrimonial de ambas compañías ha hecho que la capitalización bursátil de 5.500 millones de euros que sumaban cuando en julio de 2008 confirmaron
las negociaciones, ahora ronde los 3.300 millones de euros. Un argumento más para que la vieja aerolínea británica rejuvenezca de la mano de la española.
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