Con su primer todocamino diésel, Chevrolet se estrena en el segmento de los SUV para mejorar sus ventas en el mercado europeo. Realizado en paralelo con el Opel Antara, el Captiva supone, conceptualmente, un paso adelante con respecto al resto de los coches de la marca y es también el encargado de estrenar las ansiadas mecánicas diésel y el sistema de estabilidad ESP.
Su diseño apenas varía con respecto del que adelantó, en septiembre de 2004, el prototipo S3X. El resultado final es un vehículo con unas líneas muy dinámicas y modernas, que huyen de la pesadez y la cuadratura de los 4x4 tradicionales, aunque toma de ellos la solidez que se les supone.
Nueva dimensión de 4x4
No cabe duda de que si nos cruzamos con uno, no pasará desapercibido: presenta unas grandes dimensiones, un calzado sobredimensionado, mucho volumen, unas formas cóncavas y convexas y gran musculatura y deportividad en las líneas. Estos aspectos se han expresado con claridad en las últimas creaciones del mercado de los SUV y han permitido lograr importantes éxitos comerciales en nuestro país (BMW X3, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, SsangYong Kyron, Toyota Rav4, Suzuki Grand Vitara). Tendrán continuidad el próximo año con la llegada de nuevos componentes en diferentes tamaños y segmentos del mercado (Land Rover Freelander, Honda CR-V, Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander y clónicos).
El interior del Captiva resulta cómodo y está bien terminado. Me ha sorprendido gratamente la calidad de los materiales, la terminación, el ajuste de los componentes y los detalles. El puesto de conducción resulta muy confortable y no cuesta adaptarse a él, ya que los mandos se encuentran al alcance de la mano y se goza de suficiente amplitud. No obstante, el volante me ha parecido algo más grande de lo deseable, mientras que la dirección no es especialmente rápida.
La distancia entre ejes es de 2,70 metros, con un habitáculo a repartir entre cinco y siete ocupantes, ya que opcionalmente se ofrece la posibilidad de montar una tercera fila de asientos. Todos, excepto el del conductor, se pueden abatir y desplazar hacia delante, dejando una zona de carga plana sin necesidad de retirar ningún asiento.
Banqueta corrida
La fila central es de banqueta corrida y se ha partido en una proporción 60/40. Llegar hasta la última es relativamente sencillo por funcionalidad: con dos simples operaciones que se realizan con una mano se accede hasta la última fila, pero exige una dificultosa contorsión, no apta para larguiruchos. Los dos asientos individuales de esa zona admiten sin problemas a adultos de más de 1,70 metros, pero lo mejor es dejarlas para niños. En las otras dos filas, las cotas de habitabilidad son buenas, con mucho espacio para las piernas.
El volumen del maletero es muy pequeño cuando se usan todas las plazas; asciende a 465 litros cuando viajan cinco personas; hasta los 930 si escondemos la segunda y tercera filas, y llega a los 1.565 litros cuando sólo va el conductor y abatimos el asiento del acompañante. El portón se puede manejar como un todo o acceder al maletero a través de la luneta de apertura independiente.
La gran estrella es el propulsor diésel de dos litros, de 150 CV de potencia y 320 Nm de par motor a 2.000 rpm. Cuenta con cuatro cilindros, inyección directa a alta presión por conducto común (common rail), filtro de partículas sin mantenimiento y turbocompresor de geometría variable. Sobre el rendimiento del diésel, denominado 2.0 VCDi, hay que señalar lo bien insonorizado que está y las pocas vibraciones que transmite al interior. Además, mueve con mucha soltura el coche y no es especialmente perezoso en los regímenes bajos.
Equilibrio
El comportamiento del coche resulta bastante equilibrado y confortable en carretera. Cuando circulamos en campo nos encontramos una situación muy diferente, ya que se muestra cómodo sobre pistas en buen estado, pero no permite grandes alegrías sobre terrenos escarpados. Primero, porque su altura al suelo no es muy elevada; segundo, porque el motor no ofrece mucha fuerza en los primeros compases de giro y, por último, por su transmisión, que no lleva reductora, y su primera velocidad, un poco larga.
Como buen SUV, el Captiva tiene bastidor monocasco y suspensiones independientes en ambos ejes. Existe la opción de elegir entre tracción delantera o a las cuatro ruedas permanente de gestión activa. Es el mismo dispositivo que monta el actual Toyota Rav4 y funciona a través de dos embragues. En función de las condiciones, el eje trasero recibe mayor o menor par, a través de una gestión electrónica controlada electromagnéticamente para proporcionar la máxima tracción en este eje cuando más falta hace y disminuirla -haciendo lo mismo, de paso, con el consumo-, cuando no es necesario. El sistema, además, interactúa con el ESP y el ABS.
