Convertir a Fiat, en tan sólo tres meses, de un fabricante regional capaz de ensamblar poco más de dos millones de coches anuales al número dos mundial, con una capacidad para más de seis millones y medio de vehículos. Éste es el sueño de Sergio Marchionne, el consejero delegado de la compañía, que en las últimas semanas ha recorrido el mundo en búsqueda de presas, convirtiéndose en el directivo más famoso de la industria automovilística.
En febrero, Marchionne anunció que Fiat estaba interesada en tomar el control del fabricante estadounidense Chrysler. Hace diez días, tras conseguir un viernes su objetivo en Estados Unidos, dejó pasar tan sólo un fin de semana y se dirigió el lunes siguiente a Berlín, donde presentó al Gobierno alemán su oferta para hacerse con la filial europea de GM, que comprende las marcas Opel y Saab.
Sin embargo, Fiat no goza de mejor salud que muchos de sus competidores europeos, aunque está lejos de la hecatombe en la que se ha convertido la industria norteamericana. Sin duda, Marchionne puede apuntarse el mérito de haber salvado al fabricante de la bancarrota entre la primavera de 2004 y finales de 2006. En pocos años, Fiat ha saneado sus cuentas y ha sacado nuevos modelos. Sin embargo la crisis se ha hecho sentir tanto sobre su cuenta de resultados, como sobre su balance, como ha sucedido con todas las demás compañías del sector, excepto Volkswagen.
Una deuda gigantesca
De hecho, si bien la multinacional con sede en Turín cerró 2008 con 4.010 millones de euros de beneficio bruto de explotación (ebitda), el primer trimestre de este año acabó en números rojos por 411 millones, aunque su equipo directivo asegura que este ejercicio se cerrará con beneficio.
Eso sí, el principal problema de Fiat -así como de sus competidores PSA y Renault, entre otros- es su abultada deuda, que a finales de 2008 ya alcanzaba 5.900 millones de euros. Según Morgan Stanley, además, podría llegar a 9.900 millones -cinco veces el ebitda de 2009- a finales de 2010. No es una casualidad, por tanto, que agencias de calificación crediticias como Standard & Poor's, Fitch o Moody's hayan rebajado el rating de la compañía turinesa a BB+ y Ba1, respectivamente, es decir, a bono basura. Así las cosas, muchos analistas -y políticos, como el comisario europeo de Industria, Guenter Verheugen- han planteado, desde el primer momento, una pregunta a la que Marchionne ha reaccionado con ira: ¿Cómo puede un fabricante con un endeudamiento tan alto como Fiat convertirse en un depredador en plena crisis? La respuesta a esta cuestión está en la misma estrategia de Marchionne, que descansa sobre tres pilares.
Tras puntos básicos
En primer lugar, el consejero delegado de Fiat se ha negado a inyectar dinero líquido en las operaciones corporativas que está llevando a cabo. A Chrysler, Fiat transferirá gratuitamente sus tecnologías, de las que el fabricante norteamericano está sediento. Se trata de plataformas de dimensiones reducidas, útiles para que la firma con sede en Detroit lance modelos más sostenibles desde el punto de vista ecológico, así como de motores verdes, pero no por ello menos potentes que los obsoletos propulsores made in USA. Así, Fiat se hará inmediatamente con un 20 por ciento de Chrysler y ocupará los puestos de mando en el consejo de administración de la compañía. A medida de que irá transfiriendo tecnologías, la firma italiana se hará con paquetes del 5 por ciento, hasta alcanzar una participación del 35 por ciento. Entre 2014 y 2016, sin embargo, Fiat podrá hacerse con la mayoría accionarial de Chrysler, eso sí, inyectando dinero fresco en el fabricante estadounidense.
El segundo pilar de la estrategia de Marchionne está muy relacionado con el primero. La situación financiera de Fiat tampoco permite la compra de Opel, con lo cual Marchionne está dispuesto a plantear una fusión entre la multinacional transalpina -incluidas sus participaciones en Chrysler- y la filial europea de GM.
Para ello, la familia Agnelli, que controla un 30 por ciento del fabricante italiano, está dispuesta a desvincular el sector del automóvil del resto del grupo, para fusionarlo con GM Europa y, probablemente, quedarse con una parte considerable de la deuda. Su participación en la nueva compañía -un gigante que facturaría unos 80.000 millones de euros y cotizaría en las bolsas de Milán y, posiblemente, de Fráncfort y Nueva York- se quedaría en un 15 por ciento. Sin embargo, los bancos italianos, en particular Intesa SanPaolo, Mediobanca y UniCredit, ya mostraron su disponibilidad a acompañar a Fiat en esta aventura, incluso tomando una participación en el capital del nuevo coloso. Además, Exor, el holding financiero del la familia Agnelli, tiene entre 1.000 y 1.300 millones de euros de liquidez, que probablemente se inyectarán en la Nueva Fiat.
El tercer pilar es la captación de capital público para la primera fase de la fusión. A pesar de su alto endeudamiento, Fiat no ha disfrutado de los préstamos estatales sobre los que han podido contar algunos de sus competidores, sobre todo en Francia y España. Esta situación ha creado una desventaja competitiva para la compañía italiana, frente a empresas como PSA y Renault, que ha empujado Marchionne a la construcción de un gigante de nivel mundial y, al mismo tiempo, a captar el dinero que se ha concedido en otros países. Chrysler recibirá casi 8.000 millones de dólares del Gobierno de los EEUU, mientras que la fusión entre Fiat y Opel necesitará unos 6.500 millones de euros.
Una parte importante de este dinero llegará de los bancos italianos -más sanos que sus competidores alemanes o los gigantes estadounidenses- y, posiblemente, de la familia Agnelli. Sin embargo, Berlín tendrá que inyectar miles de millones de euros en Fiat-Opel, un dinero que Sergio Marchionne se ha comprometido a devolver en tres años.
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