Pegaso. Las seis letras que dominan sobre la entrada principal de la sede de Iveco en España traen a la memoria un pasado glorioso. El que antaño fuera el principal fabricante español de camiones y coches deportivos sobrevive aún en el ADN de la compañía italiana, que a principios de los años noventa apostó fuerte por España.
Sin embargo, el deterioro del mercado ha obligado a Iveco a plantear un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) extintivo que puede implicar el despido de 1.024 trabajadores. Piero Bondesan, número uno en España de la firma italiana, explica a elEconomista los motivos que han llevado a esta dolorosa decisión y receta algunas medidas para el futuro.
Iveco es el único fabricante de vehículos industriales pesados que ensambla en España y goza de una posición muy fuerte en el mercado ibérico. ¿Por qué?
Nosotros hemos apostado por este país desde hace ya mucho tiempo. De los 190.000 vehículos que fabricamos en Europa, 55.000 los hacemos en España. A comienzos de los años noventa Iveco compró Pegaso, un fabricante que ha hecho historia. Una integración empresarial no siempre es fácil y nosotros podemos decir que, desde ese punto de vista, estamos satisfechos. Sin embargo, cabe recordar que no sólo gozamos de una posición fuerte en España, sino en toda Europa, donde somos el primer productor de vehículos industriales.
Sin embargo, los tiempos han cambiado. Iveco planteó a finales de la semana pasada dos ERE para su factoría de Madrid, uno de los cuales extintivo. Podría haber hasta 1.024 despidos...
R Lamentablemente no teníamos elección. La crisis del sector está negro sobre blanco. Las ventas de vehículos industriales están cayendo de modo mucho más acusado que las matriculaciones de turismos, que también se han desplomado. Para que se haga una idea del alcance de este problema, le digo que si el año pasado fabricamos en Madrid 21.500 vehículos industriales pesados, en 2009 a duras penas llegaremos a los 5.000.
¿Pero se trata de un problema de Iveco o del mercado en general?
R Desde luego no es un problema nuestro. Las ventas se han reducido de manera dramática a pesar de que hemos aumentado la penetración en el mercado un 7 por ciento. Empezamos a notar el deterioro del sector durante el primer trimestre de 2008 y, desde entonces, las cosas no han hecho más que empeorar. Hasta ahora, reaccionamos poniendo en marcha medidas menos traumáticas, como no renovar los contratos temporales a su vencimiento y poner en marcha ERE temporales. Pero ahora la situación ha cambiado.
¿En qué sentido?
La sobredimensión de nuestra plantilla se ha convertido en un hecho estructural.
¿Ven la luz al final del túnel?
Le comenté que nuestros niveles de producción se están reduciendo a menos de un cuarto de los que alcanzamos el año pasado, y antes del último trimestre no esperamos ninguna mejoría. Además, en la memoria que entregamos a los sindicatos prevemos para 2012, momento en el que la crisis debería estar superada, un volumen de producción en la planta de Madrid de 11.000 vehículos, la mitad de los que producíamos en 2008. Y le puedo asegurar que semejante previsión es un acto de fe.
¿Quiere decir que no se volverá nunca a la situación que había antes de la crisis?
Algunos analistas dicen que se podría tardar una década, pero yo prefiero no entrar en este tipo de discusiones. Lo cierto es que en España el sector de la construcción, que, obviamente, es uno de nuestros principales clientes, ha entrado en una crisis profunda y es difícil que cuando salga de ella se vuelva a construir al ritmo de los últimos años. Además, hay que tener en cuenta que este país ha construido muchas infraestructuras en los años anteriores. Esperamos que las Administraciones Públicas sigan invirtiendo, pero el mercado difícilmente volverá a los niveles pasados.
Ustedes mantuvieron esta semana la primera reunión con los sindicatos. ¿Cuál es su impresión tras los primeros contactos?
Sólo fue una reunión en la que les hicimos entrega, conforme a la ley, de la memoria explicativa del ERE. Simplemente la recibieron y se reservaron el juicio después de haberla leído detenidamente. Además, se han declarado contrarios por principio a cualquier despido definitivo. Se trata de una postura que las organizaciones sindicales expresan siempre en estos casos.
¿También están en contacto con las Administraciones Públicas?
Sí, tanto con la Comunidad de Madrid como con la de Castilla y León. Si existen vías de apoyo por parte del sector público es evidente que éstas pueden tener un impacto positivo sobre el ERE. Las excedencias de personal se deben al descenso de la demanda y a la necesidad de ajustar nuestra capacidad productiva.
Es decir, ¿los pedidos de los organismos públicos paliarían esta situación?
Ésta es una solución que se ha adoptado en otros países. Pero no olvidemos que la demanda de vehículos industriales pesados, así como la de autobuses, se compone tanto de pedidos públicos como privados.
Por tanto, es necesario sostenerla.
Efectivamente. Más que los incentivos a la I+D+i -una actividad que llevamos a cabo de todas formas debido a la normativa europea sobre las emisiones-, necesitamos un puente que nos ayude a paliar los efectos sobre la demanda de este periodo de crisis extremadamente profunda. Para otros sectores de la industria, como el del automóvil de turismo, ya existen, aunque limitados. Nosotros, en cambio, no tenemos nada, porque el Plan VIVE se aplica sólo a vehículos menores de 3,5 toneladas. Desde este punto de vista no se ha hecho nada, a pesar haberlo solicitado al Gobierno a través de Anfac.
Sin embargo, tampoco están conformes con los incentivos a la I+D+i.
En el marco del Plan de Competitividad de Automoción puesto en marcha por el Gobierno sólo hemos recibido 15,3 millones de euros, aproximadamente un 3 por ciento del presupuesto con el que contaba el plan. Nuestra plantilla representa un 8 por ciento del total de la industria automovilística y nuestra facturación un 6 por ciento.
