Esta semana en Barcelona se ha producido un acontecimiento que podría calificarse de histórico para la industria española del automóvil, pero pronto podría repetirse en Nissan o Ford. La plantilla de Seat en Martorell acordó aceptar la congelación de sus salarios para que la planta pudiese optar a la producción de un nuevo vehículo. Así, Volkswagen estima que se ahorrará entre 13 y 14 millones de euros anuales.
Un modelo para otros
El referéndum de hoy, lejos de ser un caso aislado, podría convertirse en un modelo para otras plantas españolas, para salvar, al menos en parte, su competitividad.
Las grandes multinacionales de la automoción, de hecho, se establecieron en nuestro país entre los años 60 y 80, cuando los costes salariales eran muy inferiores a los del resto de Europa. Ahora, España ha perdido esa baza, mientras que las plantas de los mismos fabricantes alojadas en países emergentes, sobre todo en el este de Europa y el norte de África, se están convirtiendo en peligrosos competidores.
"Una decena de millones de euros de ahorro salarial puede parecer poco dinero frente a los números que barajan los grandes fabricantes, pero son decisivos para que una firma como Volkswagen (VW) se decida a fabricar, o no, un coche en Barcelona", dijeron a elEconomista fuentes industriales.
Solución 'modelo'
Otras plantas españolas están ofreciendo a sus trabajadores soluciones parecidas a la de Seat, aunque de modo menos explícito. Entre ellas se encuentra la de Nissan -también situada en Barcelona-, que en las últimas semanas se ha adjudicado dos nuevos modelos. El fabricante nipón aún no ha planteado a los trabajadores la necesidad de congelar sueldos, pero podría hacerlo pronto.
"Es algo que podemos abordar una vez se resuelva el ajuste de plantilla que tenemos abierto", explicó un portavoz de la empresa. "Nosotros queremos una fábrica con 2.800 personas en dos turnos de trabajo y una capacidad de producción de 128.000 unidades anuales", añadió.
Una de las cartas que tendría Nissan para evitar despidos, en el caso de que su plan de bajas incentivadas no dé los resultados esperados, sería justamente la congelación salarial, indican los sindicatos, pero "no se negociará nada en este tema hasta el próximo 1 de abril, ya que de lo contrario se desincentivaría a aquellos que pueden apuntarse a la lista de bajas incentivadas".
Además, otra gran factoría española que se ha adjudicado la fabricación de nuevos modelos podría pedir pronto a sus empleados que hagan sacrificios en pos de la competitividad: la de Ford en Almussafes, provincia de Valencia.
Ford... ¿la próxima?
Esta planta recibió el lunes desde la dirección europea del fabricante la confirmación de una nueva carga de trabajo con la adjudicación de la fabricación del nuevo modelo C-Max, a partir de finales de 2010, así como del motor de gasolina de dos litros Ecobost. Estas nuevas adjudicaciones tienen su origen en el acuerdo que el presidente de Ford Europa, John Fleming, firmó con el sindicato UGT en verano de 2007.
La multinacional anunciaba inversiones de 425 millones que garantizaban la actividad hasta 2013 con la concesión de la fabricación de tres nuevos modelos, de los que se conocen por el momento dos: el nuevo Fiesta, cuya producción se inició en enero, y ahora el C-Max. De la contraprestación asumida por parte del sindicato, su representante Gonzalo Pino afirmaba entonces que el compromiso era de colaboración en la reducción de costes laborales y asegurar la paz social.
En la negociación para el convenio laboral de 2009, desbloqueada el lunes tras los anuncios de Ford, saldrán a la luz pública los "sacrificios" que la plantilla está dispuesta a asumir para garantizar la competitividad de Almussafes. De momento, las posturas siguen divergentes al plantear UGT un convenio con una duración con revisiones salariales en función del IPC, mientras que la multinacional aboga por un convenio a corto plazo, de un año, y la congelación salarial.
Ademas, otros fabricantes presentes en España, como General Motors -que cuenta con una planta que da trabajo a más de 7.000 personas en Zaragoza- o PSA Peugeot-Citroën -que controla una factoría en Vigo y otra en Madrid-, no hablan explícitamente de congelaciones salariales, pero sí de ahorro de costes fijos "con el fin de lograr una mayor competitividad".
Por su parte, los sindicatos no ven la congelación o la reducción de los sueldos como un elemento fundamental para que la industria española del automóvil sea más competitiva. "Nosotros creemos que cada fábrica es un mundo y que no existe un modelo único aplicable a todas las plantas españolas", explican a elEconomista fuentes de UGT. "Sin embargo -agregan-, estaremos dispuestos a tomar en consideración la posibilidad de una congelación salarial allá donde sea necesaria para garantizar la asignación de nuevos modelos y el mantenimiento de los puestos de trabajo".
Los salarios, sólo una baza
"La reducción de los costes laborales es un ingrediente importante para conseguir ser más competitivos, pero no el único, porque es imposible que España se ponga, desde este punto de vista, al nivel de Eslovaquia o de Marruecos", apuntan fuentes industriales consultadas por elEconomista.
"En la ecuación -indican- entran más variables, como la paz social, la productividad, la logística, los bajos niveles de absentismo o las inversiones en I+D+i". En este sentido, existe otro elemento que se está convirtiendo en una verdadera constante dentro de la industria automovilística española: los incentivos a la investigación y, más en general, las ayudas públicas.
La mismísima Seat ha obtenido financiación de la Generalitat catalana por unos 240 millones, una parte de los cuales está directamente vinculada con la producción del Q3. Lo mismo ha sucedido con Nissan, que hace unas semanas ha adjudicado dos nuevos modelos a su factoría catalana. Otro ejemplo de ello es la fábrica maña de Opel, que se ha adjudicado definitivamente hace unos meses la fabricación del nuevo modelo del Meriva, cuya versión actual ya se fabrica en Zaragoza. También Ford ha percibido ayudas de la Generalitat Valenciana, aunque en menor medida.
Sin embargo, el caso más sonado es el de Renault, que fabrica el Modus y el Clio en Valladolid y el Mégane en Palencia. Cuando acabe el ciclo de vida útil del Modus, la firma gala no prevé reemplazarlo, pero se está planteando fabricar en las dos plantas españolas sendos modelos eléctricos. Sin embargo, el número dos mundial de Renault, Patrick Pélata, puso los puntos sobre las íes al Gobierno de Madrid: "Sin cuantiosos incentivos, no habrá ningún modelo en Valladolid".
