Después de que el Wall Street Journal publicase que el accidente del vuelo de Spanair JK5022, siniestrado en Madrid el pasado 20 de agosto, se debió a que los pilotos del avión no extendieron los alerones antes de intentar despega, sin embargo, un experto en seguridad asegura que despegar sin los 'flaps'"no puede ser la única causa". Otros expertos, en derecho aeronaútico creen que Fomento ignoró la ley al dar tados de las grabaciones.
El experto en seguridad del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac), Felipe Laorden, aseguró que si los pilotos del avión de Spanair siniestrado despegaron sin los 'flaps', o alerones necesarios para que la aeronave gane altura, habrá que investigar por qué no saltó el aviso correspondiente en cabina, lo que atribuyó a "un posible fallo mecánico o de diseño", ya que "un fallo de la tripulación" como ese "no puede ser la única causa".
Sin saltar la alarma
Laorden apuntó que si el avión había tenido un avería previa habrá que aclarar si las actuaciones sobre esa incidencia "podrían haber inhibido el aviso en cabina" alertando de que los alerones no estaban desplegados en el momento del despegue.
Según este experto, si la alarma hubiera funcionado es "imposible" que la tripulación no se hubiese percatado de que los alerones no estaban activados ya que es "bastante sonora y persistente". "Es imposible despegar con esa alarma puesta", aseguró.
"Podrían haberse equivocado al no activarlo, no se trata de eximir de responsabilidades, pero si ese hubiera sido el error no puede concluirse que fuera la única causa del accidente sino un cúmulo de errores, ya que el sistema de alerta no funcionó por un fallo mecánico o de diseño y esto no podrá saberse hasta que termine la investigación", recordó.
Cúmulo de errores
Laorden explicó que un avión sin los alerones desplegados puede despegar si tiene potencia, pero si la operación se realiza sin activar la configuración de los 'flaps' la velocidad de despegue es "completamente diferente".
Preguntado por la posibilidad de que los pilotos despegaran sin los alerones y se percataran más tarde de que no estaban activados, este experto señaló que al tener distintas posiciones si un piloto calcula todos los parámetros necesarios para un determinado ángulo de los 'flaps' y estos no están desplegados puede ocurrir que la velocidad de despegue no se consiga en el punto deseado y se tenga que utilizar más pista. En ese caso, la opción es aprovechar más pista para ganar velocidad y "tirar a volar".
"También puede ocurrir que los pilotos no fueran conscientes de los que 'flaps' no estaban puestos al no saltar el aviso y se percataran más tarde intentado ponerlos en carrera, operación algo complicada, pero que supone que cuando tuvieran más velocidad iban a volar", afirmó.
Filtración interesada
Por otra parte, este piloto, miembro del Copac, manifestó que la información publicada por 'WSJ' ha suscitado "un impresionante malestar" entre el colectivo de pilotos que ven con malos ojos que información que debería estar en manos de la investigación trascienda.
Al respecto, Laorden calificó dicha noticia de una "filtración interesada" a raíz de las grabaciones de las cajas negras. "El juez debería pedir a la casa constructora del avión que dé explicaciones de quién está filtrando estas noticias", opinó.
Para Laorden este tipo de noticias pueden echar por tierra toda una cultura de la seguridad aérea. "Las cajas negras permiten grabar conversaciones en cabina vulnerando el derecho a la intimidad en pro de la seguridad, cuando las tripulaciones nos equivocamos y no hay pruebas de ello igualmente notificamos a las compañías de vuelo lo que ha sucedido en el avión con el objetivo de que se analice cada fallo para que no vuelva a producirse", recordó.
"Si la caja negra no sirve para evitar nuevos accidentes, si no se está utilizando para lo que se tiene que utilizar, la gente va a empezar a no notificar lo que pasa dentro de un avión", advirtió.
Error humano
Un experto en seguridad de la aviación comercial española procedente del Ejército del Aire ha manifestado a Ecodiario.es que en esta clase de siniestros es altamente probable que converjan los factores técnicos, meteorológicos y el fallo humano.
Según una versión verosímil, que lógicamente está a expensas del resultado de la investigación, el avión siniestrado, que iba a plena carga, trató de despegar en un momento en que hacía un intenso calor sobre las pistas, lo que reduce sensiblemente la sustentación del aparato en el aire.
Y muy probablemente la tripulación no habría desplegado los flaps, o alerones posteriores de los planos que amplían la superficie de sustentación y que son indispensables en esta maniobra de elevación. En el curso de la investigación que tiene lugar habrá de aclararse si fue un fallo eléctrico el que impidió que funcionaran las alarmas que, en estos casos, deben avisar al piloto de tal omisión.
En aquellas circunstancias, el avión habría entrado inmediatamente en pérdida tras el despegue, colisionando con el suelo y volviéndose incontrolable. Habría sido entonces cuando el piloto activó la reversa de los motores o del único motor que disponía de ella (parece que la otra estaba estropeada) para intentar detenerlo, pero ya no pudo hacerse con el avión, que terminó despeñándose por un terraplén e incendiándose.
Sin alerones ni alarma
The Wall Street Journal cita como fuente a personas familiarizadas con la investigación que se lleva a cabo sobre las causas del accidente, el diario económico añade que "un supuesto mal funcionamiento eléctrico impidió que (los pilotos) recibieran la señal de alarma alertando del peligro", lo que pudo causar el accidente por el que murieron 154 personas.
El diario económico asegura que "datos preliminares obtenidos de las llamadas cajas negras recuperadas de los restos del McDonnell Douglas MD-82 indican que los dos motores funcionaron adecuadamente y que no había fuego antes del impacto". Sin embargo, "los datos registrados del vuelo señalan que los alerones del avión, dispositivos situados en la parte trasera de las alas que dan impulso extra necesario para despegar, no estaban extendidos, según esas personas".
El diario explica en su web que esa circunstancia "normalmente habría hecho dispararse una fuerte bocina en la cabina de mando alertando a los pilotos de que el avión no estaba adecuadamente preparado para despegar".
¿Fallo eléctrico?
"En los últimos días, los investigadores se han centrado en la teoría de que algún tipo de defecto eléctrico o problemas con el circuito de radiofrecuencia impidieron que la bocina sonara", añade el diario citando las mismas fuentes. Afirma además que, "según una persona familiarizada con los detalles" del proceso, los investigadores "también estudian por qué a través del procedimiento habitual de supervisión previo al despegue no se detectó que los alerones no se habían extendidos". "Una persona familiarizada con los detalles dijo que los investigadores, entre otras cosas, están considerando si la tripulación de cabina estaba distraída o con prisa", asegura.
En su artículo, el diario advierte de que "los investigadores del accidente no ha difundido este escenario y éste aún podría cambiar a medida que avanza la investigación".
"Una razón de que la bocina automática de cabina no sonara -argumenta el diario- podría haber sido que algunos de los circuitos lógicos del avión enviaron erróneamente señales de que el MD-82 ya estaba en el aire". Según el rotativo, "la bocina está diseñada para emitir una fuerte señal de alarma, pero opera sólo cundo los sistemas del avión reflejan que el aparato está en tierra".
Además, asegura que "los investigadores estudian el papel de un mal funcionamiento en el sensor de temperatura exterior, cuyos mecanismos aparentemente estaban deshabilitados antes del trágico despegue". "El funcionamiento del sensor por sí mismo no parece que tenga un impacto directo en la habilidad del avión para volar, según expertos de seguridad aérea", explica el diario.
Sin embargo, "el problema con el sensor podría haber sido una señal de que había problemas afectando a otros circuitos eléctricos", afirma The Wall Street Journal citando como fuente a "un piloto retirado familiarizado con los circuitos eléctricos del MD-80".
"La posición inusual del avión con el morro alto y el movimiento rotatorio de las alas descrito por los testigos, según este piloto retirado, es acorde con las características de manejo de un despegue sin alerones", sostiene el diario.
The Wall Street Journal dice haberse puesto en contacto con portavoces de la aerolínea e investigadores españoles, que, sin embargo, declinaron pronunciarse sobre los detalles del proceso.
El Sepla, "perplejo"
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), mostró su "perplejidad" por la presunta filtración de datos confidenciales sobre la investigación del accidente al diario estadounidense "The Wall Street Journal".
El jefe de prensa del sindicato, Luis Valverde, declinó pronunciarse sobre el contenido de dicha información por respeto a la investigación pero mostró su sorpresa por las filtraciones a la prensa.
"Nosotros desde el minuto uno estamos pidiendo respeto, por lo que nos produce bastante perplejidad que los datos, que corresponden a una investigación confidencial de una comisión de investigación dependiente de Fomento sean supuestamente filtrados a los medios de comunicación ya que el material que maneja es confidencial", señaló Valverde.
Fomento ignoró la ley