Recuerda que los técnicos no intervienen en las condiciones de vuelo y afirma que no puede tratarse una avería que "no se reporta"
MADRID, 30 (EUROPA PRESS)
El portavoz de la Asociación de Técnico de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma), Antonio Lora, aseguró hoy que un chequeo previo antes de cada vuelo por parte de la tripulación, tal y como obliga la directiva emitida ayer por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), es la "única forma" de detectar un fallo en el sistema de aviso de despegue.
Lora, que acogió la decisión de la EASA con satisfacción, destacó que la nueva directiva recoge una histórica reivindicación del personal de mantenimiento e incide en que en determinadas compañías aéreas las revisiones sobre estos sistemas "no eran efectivas".
Así, apuntó que sobre este error en los 'flaps', que ya "era latente", la National Transportation Safety Board (NTSB), organismo estadounidense encargado de investigar los accidente aéreos, ya había emitido en su informe final del accidente ocurrido en Detroit en 1987 con un avión similar al siniestrado en Barajas la revisión de dicho fallo, conocido por Boeing y por Spanair.
"Nosotros no somos videntes y no podemos tratar una avería que no se nos ha reportado. Evaluamos los efectos de las averías pero no el origen", señaló Lora indignado en declaraciones a Europa Press.
Lora recordó que hay tres técnicos imputados, los dos técnicos que revisaron el avión antes del segundo intento de despegue y el jefe de Mantenimiento en Madrid, "compañeros que no hicieron otra cosa que seguir el manual de la compañía".
Al respecto, Lora explicó que cuando la tripulación reporta una avería al personal de matenimiento éste valora si el avión puede salir. A partir de ahí, si se ha producido alguna incidencia en la revisión de los sistemas de despegue, tanto en la funcionalidad del sistema alternativo que alerta al piloto de una configuración inadecuada, como en la verificación de la configuración para el despegue y, si no se informa de la incidencia, no puede resolverse.
"TRIPLE CHEQUEO".
Desde Asetma se insistió en que estas comprobaciones deben realizarse hasta tres veces por parte de la tripulación que tiene que realizar un "triple chequeo" durante el arranque de los motores, en la configuración de vuelo y en el despegue inminente. "Nosotros no podemos intervenir en las condiciones de vuelo en cabina", señaló.
Lora comparó los sistemas sonoros de despegue --TOWS-- con la alarma que avisa en algunos coches de la posición del cinturón de seguridad. En su opinión, en caso de accidente aunque no funcione este dispositivo lo normal es que el conductor se abroche el cinturón y "a nadie se le ocurriría culpabilizar al técnico que revisa el coche".
"El dispositivo sonoro de aviso es alternativo y de prevención pero no debe ser el prioritario, ya que el hecho de que no suene no quiere decir que la configuración sea la adecuada como recoge la propia directiva", recordó, por lo que "obviamente hay que comprobarlo con más frecuencia".
No obstante, dejó claro que todavía no existe un indicio claro de que el fallo del sistema de aviso fuera la causa del accidente.
Para Lora, la directiva operacional (OD) de la EASA requiere una actualización del manual de vuelo del avión para incluir que el chequeo de la funcionalidad del sistema de aviso de despegue --TOWS-- sea obligatorio antes del arranque de motores y antes de cada vuelo.
